康维尔F2Y“海标枪”代表着战后那个航空技术突飞猛进年代所特有的探索精神，但从某种角度讲，它又是美国海军保守思维的产物。在喷气时代初期，海军对喷气式飞机、尤其是超音速飞机能否在航空母舰上安全起降一直存有疑虑。一方面，早期的喷气发动机加速性能普遍较差，飞机的起飞滑跑距离比活塞式飞机要长，在蒸汽弹射器尚未普遍应用的情况下，安全起飞的概率随之降低。另一方面，喷气式飞机的着舰速度较快，在航空母舰仍使用直通式甲板的年代，这又降低了降落的安全系数。因此，在美国空军已大量装备北美F-86“佩刀”等后掠翼战斗机的时候，海军舰载战斗机的主力仍然是平直翼的格鲁曼F9F“黑豹”和麦克唐纳F2H“女妖”。为了摆脱航空母舰对战机性能的制约，海军决定另辟蹊径，研制高性能水上飞机。1940年代末，海军提出了“移动基地”概念，即在水面舰艇的护卫下，为水上飞机辟出一片海域作为作战基地。与这个概念相关联的除了本文所要提到的F2Y“海标枪”战斗机外，还有康维尔R3Y“贸易风”侦察机、马丁P5M“海上霸王”巡逻机等水上飞机。

　　

　　康维尔R3Y-1“贸易风”，共生产11架，有6架被海军改装成空中加油机

　　

　　海岸警卫队的P5M-2G，P5M共生产285架，比“移动基地”里的另两种飞机要成功得多

　　1948年10月，康维尔参加了海军为水上战斗机所做的设计方案竞争，并最终胜出。1951年1月19日，海军授予该公司一份合同，生产两架编号为XF2Y-1的原型机（序列号137634-137635）。新飞机的绰号叫“海标枪”（SeaDart）。

　　

　　XF2Y-1三面图

　　XF2Y-1在机腹两侧装有一对可收放的水撬，它们在“海标枪”起降时起到类似陆基飞机起落架的作用。飞机停在水面时，水撬完全收入机腹凹槽；起飞时，当飞机时速达到15-18千米，水撬前端出水，同时液压动作筒开始工作，使水撬伸出至中间位置；飞机时速达到71-72千米时，水撬完全伸开，直至飞机达到约233千米/小时的起飞速度。XF2Y-1的两副水撬末端各装有一个不可收放的小轮，当水撬完全伸开时，它们和装在后机身腹部的另一个小轮组成简易的“后三点式”起落架，能够提供有限的陆地机动能力，使飞机可以凭借自身动力完成沿缓坡道下水或者上岸的过程。但“海标枪”并不具备在常规跑道上起降的能力。

　　XF2Y-1的机翼、尾翼与康维尔较早时候研制的XF-92A战斗机如出一辙。在XF-92A上经受过实践检验的无尾三角翼布局不仅有助于提高“海标枪”的高速性能，而且也降低了研发风险和成本。动力装置计划采用两台带加力燃烧室的西屋XJ-46-WE-02发动机，单台推力2,770千克。进气道位于机翼上方，安装位置很高，以避免在水面滑行时吸入海水。机腹是典型的水上飞机设计，横剖面呈V字形，内有多个水密舱，即便有少数舱室破损进水，也不至于导致飞机沉没。后机身腹部装有一组减速板，既可以在空中、也可以在水中使用，飞机在水面滑行时，它们还能起到船舵的作用。“海标枪”的座舱盖和风挡连为一体，只在两侧开有两个不大的窗口，而正前方就是一根框架，所以飞行员的视野极差。如果它最终得以服役的话，这个缺陷也是必须弥补的。

　　海军对“海标枪”寄予了很大希望，也给予了足够的信任，在原型机还没有试飞的情况下，就于1952年8月28日下达了12架生产型F2Y-1的订单（135762-15773，它们的序列号不知何故，比一年前订购的两架XF2Y-1还靠前）。生产型F2Y-1计划安装4门20毫米机炮，并可携带一组2.75英寸折叠翼火箭弹。合同签订后不久，海军对有关内容做了调整，把首批4架F2Y-1（135762-135765）改作YF2Y-1，用于定型服役前的测试。此后，海军又追加了8架生产型订货（其中5架的序列号是138530-138534，另3架不详），使“海标枪”的总订单数量增加到22架。

　　第一架XF2Y-1（137634）快出厂时，J46发动机的研发工作还没完成，所以它实际安装的是两台不带加力燃烧室的西屋J34-WE-32发动机（单台推力1,544千克）。1952年深秋，这架原型机被从位于林德伯格机场的康维尔试验车间运送到圣迭戈湾的水上飞机试验场。12月14日，E•D•“山姆”•香农开始驾驶它进行滑行试验。1953年1月14日，XF2Y-1在高速滑行过程中曾短暂地离开过水面，但它正式的首飞时间是在同年的4月9日。

　　

　　E•D•“山姆”•香农驾驶XF2Y-1（137634）驶入水中准备首飞

　　试飞暴露出“海标枪”的几个问题。首先是发动机推力不足，由于J34的推力远小于计划安装的J46，所以这个问题也算是在预料之中。其次是起降时水撬存在严重的颤振现象，使飞机变得极难控制。这个问题虽然后来通过修改水撬和液压动作筒的设计而略有改善，但始终没能得到彻底解决。第三个问题是飞机没能在平飞中突破音障，而它的设计最大速度是1.4马赫。推力不足的发动机固然难辞其咎，但XF2Y-1没有应用可以降低跨音速波阻力的“面积律”原理也是一个重要原因。

　　1953年10月14日，海军取消了另一架XF2Y-1的订货。次年初，第二架“海标枪”，同时也是第一架YF2Y-1（135762）加入了试飞行列。除一开始就安装了J46发动机外，这架YF2Y-1和XF2Y-1并没有太大区别，只是对发动机尾喷管部分做了修改，同时取消了水撬末端的小轮，因此它在上岸和入水时就须要借助其他设备。135762的首飞是由康维尔的试飞员查尔斯•E•里奇伯格完成的，除了继续水面起降测试外，它还开始进行高速试飞和海上回收试验。海军的初衷是想用船坞登陆舰来回收降落在外海的“海标枪”，但由于所用的登陆舰坞舱较窄，即便在风平浪静的海况下，要避免“海标枪”的机翼与坞舱发生碰撞也不是件容易的事情，因此海上回收试验很快就终止了。1954年8月3日，135762在俯冲时突破了音障，使“海标枪”成为第一架、也是迄今唯一一架曾进行过超音速飞行的水上飞机。但YF2Y-1同样不具备超音速平飞能力，姗姗来迟的J46发动机也没能达到它的设计推力。由于在试飞中发现有机翼上表面气流发散现象，135762在靠近翼尖的位置安装了一片翼刀，这是这架“海标枪”独有的识别特征。

　　

　　试飞员查尔斯•E•里奇伯驾驶YF2Y-1后燃器全开，加速到50节的速度，可以起飞了

　　

　　YF2Y-1135762侧面图

　　1954年11月4日是“海标枪”发展史上一个悲剧性的日子。当天里奇伯格在圣迭戈湾驾驶135762为海军和新闻界代表做展示飞行，在低空高速通场时，飞机突然解体，里奇伯格不幸遇难。事后的调查证明这并非“海标枪”的设计存在缺陷，而是当时在打开发动机加力燃烧室时，由推力突增产生的力矩导致机头下俯，里奇伯格本能地想拉杆修正，结果引发“飞行员诱发振荡”，导致飞机解体失事。但无论调查结果如何，比事故更糟糕的事情已经发生了。早在事故发生之前，海军就已经取消了16架生产型F2Y-1的订货，现在更是把“海标枪”项目完全降格，仅用于试验目的，而不再计划投入批量生产。康维尔原先曾提出研制F2Y-2改型，改用1台大推力发动机（5,448千克推力的莱特J67或6,810千克推力的普拉特-惠特尼J75）、单块水橇，并应用“面积律”原理，有望解决XFY-1所遇到的三个主要问题，但这个计划这时也没能幸免。因为现在海军怀疑的已经不仅仅是“海标枪”的性能，还是水上战斗机这种思路。传统的舰载战斗机在短暂失宠后，再次赢得了海军的芳心。

　　

　　135762在空中解体爆炸

　　接下来的试验在仅存的那架XF2Y-1上进行。1954年夏，XF2Y-1进行了重大改装。在安装J46发动机后，后机身改成了YF2Y-1的标准。原有的一对水撬被一块较大的水撬所代替。由于高速飞行已经不在试验项目之列，没有最大限度降低飞行阻力的需要，所以新水撬没有设计成完全可收放的样式。它在飞行时与机身纵轴线平行，起飞和降落时后端向下伸展。基于同样的原因，也没有对机腹原先用来收纳水撬的两道凹槽做更多处理。水撬末端两侧各装有一个可收放的小轮，因此经过改装的XF2Y-1仍然保留了一定的陆上机动能力。采用单水撬布局的XF2Y-1表现相当令人满意。在经过一些小的修改后，它基本解决了一直困扰“海标枪”的水撬颤振问题，甚至能够在侧风条件下起飞，在一侧翼尖拖水的情况下安全降落。它能适应浪高1.8-3米的海况，已经远远超出了设计要求。1956年1月16日，在完成单水撬布局的最后一次试飞后，XF2Y-1被封存。但在当年末，它又被解除封存，拆除了原有水撬，重新安装了一块不可收放的水翼式水撬。由于新水撬的安装位置是固定的，所以XF2Y-1没法达到约20度的起飞仰角，根本无法起飞。从1957年3月21日试验开始起，每次滑行速度达到92.6-111.1千米/小时，飞机就发生猛烈的振动，试验不得不一次次地半途而废。1957年秋，XF2Y-1尝试了另一种固定式水撬，结果同样如此。在这些试验结束后，XF2Y-1被永久封存，再也没有飞行过。

　　

　　XF2Y-1改装了单片式水撬，由试飞员B.J.Long驾驶滑入水中准备飞行

　　

　　单片式水撬的XF2Y-1以120节的速度触水滑行

　　

　　飞行中的XF2Y-1，单片式水撬并未收回

　　序列号135763的第二架YF2Y-1在1955年3月4日首飞，加入了试飞行列。与125762不同，它并没有携带太多的试验设备，已经非常接近生产型标准。135763仍然采用双水撬布局，但根据此前的试飞结果，对水撬的后半段做了重新设计。它还恢复了水撬末端的小轮，因为不具备基本陆上机动能力的135762的起飞过程极其繁琐，不仅需要专门的辅助设备将它送至水面，起飞前还需要有潜水员来把飞机和辅助设备分开。与XF2Y-1不同的是，135763为了减小水撬颤振，把小轮平躺着安装在水撬末端，需要使用时，将水撬的后半段向外翻转90度即可。但总的来说，135763的水撬颤振问题没能得到很好的解决。试验仅仅进行了一个多月，就在4月28日结束，飞机也被永久封存。

　　序列号分别为135764和135765的另外两架YF2Y-1已经完成了生产，但没有安装发动机，自然也从未进行过飞行。

　　本来“海标枪”的故事到此就结束了，谁知到了项目终止5年后的1962年，因为美国三军统一飞机编号命名体系，海军官员又把它给想起来了，赋予它F-7的编号。这件事情颇有些蹊跷，因为F2Y压根儿就没正式服役过。不过一个F字头的编号，在一定程度上也算是对“海标枪”的肯定吧：作为一种思路独到的战斗机，人们并没有把它遗忘。

　　保存下来的4架“海标枪”目前都存放在美国的博物馆里。XF2Y-1现在华盛顿的国家航空航天博物馆展出。3架YF2Y-1分别保存在加利福尼亚州的圣迭戈航空航天博物馆（135763）、宾夕法尼亚州的自由之翼航空博物馆（135764）和佛罗里达SUN'nFUN航空博物馆（135765）。

　　

　　SUN'nFUN航空博物馆的135765

　　

　　

　　在“海标枪”项目结束20年之后，洛克希德公司重拾该理念，向西欧低地国家推销水上战斗机。该机可以在欧洲众多的河流湖泊上起降，但未获青睐

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