解放军空军曾拥有包括歼-6、歼-7、歼-8现役主力战机约5000余架，现役战斗机数量上为世界第一。正如在之前的页面中我们看到的，即使是最先进的歼-8系列与美俄战斗机相比，也有着相当大的技术差距。实际上歼-8系列与美俄第二代典型战斗机，如米格-23、F-4等相比，某些方面还远远不如，例如对地攻击能力。8---9---年---风--波促使了西方对中国的军事孤立和包围，苏联瓦解、东欧巨变使得中国必须独自支撑社会主义的大旗。海湾战争更令中国领导层认识到，科技是战斗力中不可或缺的环节。

　　

　　89风波、苏联解体和海湾战争之后，西方开始将头号敌人由苏联转为中国，我国周边形势也越见吃紧。在我国周边，以美国为首、部分国家参与，形成了一个实际意义上的包围圈。台独势力走上前台，进而台独思想成立了台湾政治的主调。台湾军方分别自美、法引进150架F-16A/B和60架幻影2000-5战机。韩国、朝鲜、马来西亚与印尼等国，也分别引进F-16、F-18、米格-29等高性能战机。此时若不再想想办法，解放军空军如果离开广阔的国土，恐怕会真的不堪一击。但另一个有利因素也相应出现，那就是苏联与中国关系解冻，戈尔巴乔夫访华，重开中苏交往之门。随后俄罗斯经济恶化，急需硬通货，大量抛售先进武器装备。而我国经济起飞，一拍即合也是很自然的。1992年俄独立之初，俄中在军事技术领域的合同总额就已达到了18亿美元。

　　1990年9月17日，包括多位高级将领在内的中国军事代表团参观了莫斯科城外的库宾卡空军基地。此基地是俄罗斯军事航空的重要试飞基地。当时传媒中吹得神乎其神的米格-29做了飞行表演，不想进行到一半的时候，一架米格-29做低空特技时突然坠毁，机毁人亡。据传当时苏联拒绝了中国购买苏-27的要求，极力推荐米格-29。但中国人清楚的知道米格-29和苏-27相比只不过是一个低档前线战斗机。苏-27采用模拟式电传操纵系统，虽然比不上西方数字电传操纵，但比起米格-29的液压操纵有质的飞跃。苏-27使用的AL-31F涡扇发动机也比米格-29使用的RD33推力更大，在推重比和使用寿命上更是远胜后者。中国绝对不会要差劲的米格-29，而是选择一定数量的优秀的苏-27，配以研制中的国产中等性能战斗机，形成21世纪中国空军战斗机的主力。

　　Nov1990,ChinasignedthefirstSu-27SK`scontractafterhardnegotiationwithRussia.

　　中国人一向相信凡事只有“靠自己”才是真正可靠的，而且中国国土辽阔，对战斗机数量要求大，没有那么多钱购买大量的进口货。中国希望能引进国外先进技术自行研制，或者只购买少量的样品，只有在紧迫的情况下才会成批大量引进外国战斗机。因此中方与苏联/俄罗斯洽谈引进苏-27一开始就立足于引进其生产线。当然无论从学习、掌握的角度看，还是从应付紧迫局势的角度看，首期购买一定数量的苏-27也是非常必需的。1990年11月在中方的不懈努力下，双方终于达成关于引进首批苏-27SK战机的双边协议，这是自建国以来数额最大的引进行动，也是苏-27首次对外出口。消息震动了西方，“中国威胁论”一时间闹得有眉有眼。

　　

　　1992年6月27日首批共12架苏-27战斗机，其中包括8架苏-27SK单座型和4架苏-27UBK双座教练型，由俄罗斯后贝加尔军区吉达机场起飞，经蒙古于当日上午10时15分安全飞抵中国空军芜湖基地。苏-27正式加入了解放军空军装备序列。1992年11月8日，所有订购的战斗机全部交付，并额外得到了两架供研究测试使用。之后中俄之间继续苏-27的贸易，包括上述12架苏-27在内，中国共有苏-27SK和UBK共26架。1995年中国采购第二批，但型号变为更先进的苏-27SMK，共24架。另一个说法是到此时中国获得苏-27SK和UBK共48架。

　　

　　根据客户的意见，苏-27SMK飞机作了三方面的改进。一、增加空中受油能力和增挂副油箱，空中加油管装在机身左侧，不用时可以收放以减少飞行阻力。机翼下3号和4号挂架可各挂一个500升副油箱。机翼内油箱容积也稍加大，油量增至9965千克，这样SMK即使不进行空中加油，在带副油箱飞行、用完投掉的情况下，航程可达4390千米，这个距离相当于从北京可直飞新加坡。如只进行一次空中加油，可飞行5200千米。最长留空时间约7小时。二、SMK增加了对地攻击能力。最大外挂重量从S型的4000千克增加到8000千克。可使用多种空对地导弹。例如每枚重量330千克的无线电指令制导的X-25PD型，每枚重量640千克的电视制导的X-29TD型，每枚重量680千克的反辐射导弹X-31P以及每枚重量875千克的电视制导的X-59K型等。也可以挂KAB-500KR激光制导炸弹和多种非制导炸弹、火箭等武器。增加使用R-77先进空空导弹的能力。仍装有GSH-30130毫米航炮，150发炮弹。三、导航和电子设备改用最新改进型号，可以根据客户要求换装西方电子设备，如法国仪表着陆系统、多功能彩色显示器。

　　随后军方与航空制造部门之间展开了仿制苏-27的争论。空军认为用苏-27替换歼-6、歼-7机群是非常有效而快捷的办法，而自行研制的新一代战斗机短期内无法装备服役。但对于航空工业部门，研制自己的战斗机意味着保持国家航空科研的实力，更重要的是关系到自己的饭碗。因此航空工业普遍希望将苏-27上获得的先进技术用于改进国产战斗机，如用AL-31F发动机装备歼-10战机，用R-27、R-73空空导弹装备歼-7、歼-8。因此航空工业部门认为仿制苏-27将直接影响到国内的项目。此外，航空行业内部还存在着畏难心理，部分人员甚至抱着歼-8II不放，认为无需仿制苏-27。之后中央作出了“两条腿走路”的决心，既要独立研制新一代战斗机，又要尽快将苏-27国产化。国产化的苏-27将命名为歼-11

　　

　　俄罗斯其实不想出售生产线，只想出售成品赚钱。中方谈判时发出了“最后通牒”，如果得不到生产线，采购量将不超过48架。1993年，双方商定由俄方提供零部件和技术，帮助中国企业联合生产苏-27，基准型号为苏-27SMK，引进设备金额约1.5亿美元。1993年10月中央军委将苏-27正式列入空军装备发展序列，由沈阳飞机工业公司负责仿制生产。1993年11月中国航空工业总公司与解放军总参装备部联合发出关于仿制苏-27与AL31F涡扇发动机的文件。苏-27战机的改装仿制工作正式全面展开。

　　沈飞工业公司是国内最早成立、规模最大的战斗机生产基地，被称为“中国歼击机摇篮”。可惜沈飞后劲不济，在独立研制的新战斗机的竞争中败给了后起之秀成都飞机工业公司。这当然有国家扶持创业相对较晚、基础相对薄弱的成飞的原因，但也有沈飞内部的原因。沈飞的拳头产品歼-8系列战斗机外销工作非常差劲，而成飞公司的歼-7M/P则赚了不少外汇。

　　沈飞上述局面的原因是复杂的，但公司内缺乏拼搏向上的精神是主要原因，总是希望国家给予项目投资，而不是自行打开市场大门。其歼-8系列可以说是这一精神状态下的代表作，性能非常的一般化，交差思想严重。其改进型一改再改，性能流于平淡，结果军方根本看不上，外国人更是只考虑歼-7系列。即便在我国航空军用电子设备技术水平大幅度提高的背景下，反复改进的歼-8II系列仍未能成功外销。

　　获得国产苏-27的主导权，让沈飞公司绝处逢生。根据协议俄方分三年提供120套散件，由沈飞公司负责组装，并按20%的年进度将苏-27国产化。俄方将提供技术支援与人员培训，并与中方合作改建沈阳飞机工业公司。

　　

　　苏-27的国产化是分多个步子走的，开始时进行进口组装，之后不断提高国产率，最后仿制雷达、发动机，全面实现国产化。最初将采用散件组装的形式，至2002年根据公开报道判断，组装已获得成功。此后进而谋求提高国产化程度，逐步加入自己的产品和改进，例如优于俄罗斯相应产品的国产电子设备等，最终彻底提高国产歼-11的技术水平。据称届时将出现歼-11B这一型号。从俄罗斯订购的SK成品机在80架左右，整个协议的金额约在60亿美元上下。1996年，俄罗斯正式批准了向中国出口200架苏-27SK战斗机生产许可证的合同，总价值25亿美元（一说60亿美金）。

　　需要补充说明的是，关于苏-27的中俄协议分两部分，一是改造沈飞，引进生产线仿制；二是俄罗斯向中国提供苏-27SK的成品及散件，总数量为200架。先引进24架苏-27SK成品，后由中国组装进口散件。此外有一条很重要的补充协议，当中方国产化进度跟不上时，由俄罗斯提供成品机补上。台海形势也要求立即装备更多的先进战斗机。国内率先装备苏-27的部队包括负责模拟主要假想敌的“蓝军”部队，此前“蓝军”由于缺乏先进战斗机，模拟停留在较低的水平上，影响练习效果。还有一种说法是俄罗斯送到中国的部分苏-27是直接从防空军现役部队中过来的“二手货”，据说但因为俄厂家全新生产的苏-27质量水平有波动，虽然苏联解体前装备的苏-27到我们手里就等于“二手货”，但却比全新生产的要好用。

　　苏-27及教练型座舱示意图。转自鼎盛中华论坛。

　　

　　

　　1998年12月16日，沈飞组装的苏-27成功首飞，首席试飞员为空军第一试飞大队大队长付国祥。军委领导亲自观摩了首飞过程。这标志着仿制苏-27工作的第一个胜利。

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　苏-27的机械制造技术是我国未曾体验过的，需要一个全新的学习、掌握过程。北京航空制造工程研究所先行对苏-27的制造技术开展分析研究并形成指导文件，翻译编写了《飞机结构工艺初探》、《飞机机体关键制造技术分析》等大量资料，加快了沈飞具体学习、掌握制造技术的步伐。

　　经过努力，第一次在国产苏-27飞机主承力结构中大量采用了钛合金焊接结构；获得了整体壁板压弯成形、防尘隔栅电火花加工、钛合金化铣、电子束钎焊散热器等科研成果；完成了电子束焊接起落架项目，为国家和用户节约了资金，也使电子束焊接设备及工艺技术上了一个台阶。

　　机体的焊接组件部件近千件，涉及的零件近万件，几乎遍及整个飞机机体。重要的承力构件较多地采用了焊接构件，如高强结构钢起落架的电子束焊，钛合金隔框和梁的潜弧焊，2号油箱钛合金下壁板和进气道防护隔栅采用穿透焊，后机身的钛合金蒙皮壁板采用TIG焊和点、缝焊，铝合金、不锈钢、钛合金导管采用TIG焊、感应钎焊（含现场安装感应钎焊）。通过建线及材料国产化阶段的攻关，对俄罗斯的焊接技术已基本掌握；在承力框上正以先进的EBW取代质量较差的潜弧焊工艺，由于免除反复机加工－焊接－热处理的过程，将明显地提高生产效率和降低成本。在该型机的机载设备建线阶段，除常规焊接方法外，还有电子束钎焊、扩散焊、激光焊、真空钎焊、等离子弧焊及凸焊等工艺。

　　总体来看，从组装转变到自行生产歼-11，这一过程是迅速而有效的。

　　苏-27的国产化研制工作中，导弹武器仍需不断的向俄方采购。为解决这一问题，上海航天局八部在中距雷达制导空空导弹武器方面提出对国内现有的霹雳11导弹作适当的改进，用来替代原有的中程导弹。

　　由于两种导弹的差异，原用的导弹弹射装置无法满足两弹的需要。为此，需对该装置进行少量的改动，使其既能弹射俄式导弹，又能弹射我国自行研制的导弹。下图为挂装R27空空导弹等武器的专用车辆。

　　

　　

　　我军苏-27飞行员的照片。头盔上方孔洞为不透明保护面具的观察孔。额头上的装置为头盔瞄准具。

　　1998年9月1日国产化的苏-27首飞，12月16日由付国祥驾驶完成正式定型试飞。诚然，这批产品的国产化范围仅限于组装，但已能叫上歼-11。传闻99年1月到2000年12月，沈飞共生产了14架苏-27。1999年，中国再度进口28架苏-27UBK双座歼教机，到2002年底全部交付。

　　在组装仿制和国产化中，在我国出厂的苏-27逐个批次性能有所提高，整机进口的苏-27也不断得到改进，尤其在电子设备方面。相信依靠我国现有某些远远优于俄罗斯的电子技术，国产歼-11最终将采用四余度电传操纵系统，安装多个多功能彩色显示器，改进电子对抗能力，增强对地对海攻击能力。

　　

　　发动机和雷达一直是解放军空军的软肋，甚至歼-10战斗机也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我国最新研制的涡扇-10(FWS-10)涡扇发动机的成果显著。据称，FWS10推比达7.5，涡轮前温度1747K，加力温度2100K，净推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，涡轮前温度1665K，加力温度2050K，净推力72.8千牛，加力推力125千牛。

　　关于涡扇-10的来历：在与西方交恶前，据说我国获得了美国第三代战斗机的涡扇发动机核心机，以此开始了国产涡扇-10发动机的研制工作。但由于根基太差，该涡扇和涡扇-6、涡扇-9的研制一样，过程极为曲折艰难，基本无法满足战斗机研制进度的要求。于是90年代起相关部门开始转向俄罗斯寻求帮助。1998年3月某西方驻京武官透露，第一架装配俄制AL-31FN涡扇发动机的歼-10已经完成了组装并刚刚首航成功。但可以肯定，歼-10最终将采用专门为其改进的涡扇-10A涡扇发动机，性能与F-100、F-110等美国三代战斗机的发动机相近。涡扇10是我国第一台按照GJB241-87规范研制的推比8一级、大推力、双转子、混合排气、加力式涡扇发动机，作为歼-10、歼-11系列飞机的动力装置，该机遵循核心机派生的策略进行系列化发展，将成为我国未来二十年航空动力的主要型号。

　　1987年沈阳航空发动机设计研究所在引进CFM56核心机的基础上，以F110发动机为仿照对象，采用半研半仿的技术途径研制。进入九十年代，随九〇六工程的实施引进了俄制АЛ-31Ф系列发动机，研制单位又借鉴了相关型号的设计技术。1989年涡扇10验证机上台架试车，1997年进入PFRT阶段，2002年6月6日装J-11WS首飞，2003年底进入定型试飞阶段。由于涡扇-10系列研制进度严重滞后，因此必需引进AL-31系列应急。为此俄罗斯AL-31的设计局专门演化了AL-31FN型(上图)，机匣外观改变以适应歼-10现有设计。该发动机推力122.5千牛，长度5米，直径1.18米，进气口直径0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，这些数据与Al-31有一定差别。此外俄方还在2002年航展上演示了用于AL-31FN的矢量喷口改进型号。

　　

　　正如之前所说，歼-10要用不同的发动机，就必定要改变机体设计，后机身外形也改得颇为怪异。这种中途改变，必然要付出性能上的代价，其严重程度则难以估量。机身内部结构也必然要发生变化，难免有“削足适履”的难处。可以确定的是歼-10的发动机推重比应达到8.5左右，整机推重比明显超过1。这里要强调一点的是，歼-10在制造出第一架原型机后很长的时间里，都面临着只有洋人发动机可用的尴尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已经完成了为期两年的向中国出口AL-31FN发动机的合同，共提供了54台AL-31FN。原计划2002年国产涡扇将顺利定型，但一直到2004年，国产涡扇发动机方才传来捷报，歼-10终于有望获得一颗“国产心”。

　　2005年，涡扇-10A发动机通过初始寿命试车考核，标志着该发动机顺利完成设计定型的全部考核试验。这型发动机研制历时18年，凝结着两代航空人的心血。2005年5月11日设计定型持久试车在六○六所试车台正式启动，经过85天的试车考核、完成规定的长试科目，9月27日涡扇10设计定型持久试车顺利通过航定办评审，全部定型考核项目计划于2005年完成。特别是中国一航成立后，该重点型号发动机被列入重点工程，各参研单位激情进取，受挫不馁，超常拼搏，突破重重难关，终于实现了我国航空发动机研制能力质的突破。我国航空发动机制造技术继“昆仑”、“秦岭”发动机之后又迈上一个新的台阶。该发动机为解决风扇喘振裕度问题，先后论证、设计了8种风扇方案，经过多次试验才确定了目前使用的方案。该发动机已研制了15年，共试制了24台发动机，平均每年也不到2台。该发动机的涡轮叶片的加工周期是12~15个月，而俄罗斯类似叶片的加工周期仅为4~6个月；该发动机1级风扇叶片（带凸肩大叶片）的加工周期是10~12个月，而英国RR公司类似叶片的加工周期为6~8个月。”

　　2002年6月，付国祥成功完成了配备一台涡扇-10发动机的苏-27的试飞。但目前涡扇-10尚不堪实用，因此作战部队仍然只能用AL-31F。此外据说我军的AL-31的大修还必需送回俄罗斯进行，费时费钱，令空军相当痛心。雷达方面，尽管我国地面雷达的水平相当高，但机载雷达与国际先进水平的差距仍然较大。当然，与老毛子的雷达相比，我国在电子技术上仍有一定的优势。因此可以利用俄罗斯雷达的核心部件，如发射管，配以中国的处理芯片、电子元件和运算方法等等，提高雷达的整体性能。

　　2006年2月，在一航集团发动机事业部的工作会议上，涡扇-10项目终于对外正式宣布研制成功，按有关技术要求完成了全部地面考核试验和空中试飞任务，实现了设计定型。涡扇-10定名为“太行”。总设计师为一航动力所的张恩和。

　　总的来看苏-27的引进、组装、仿制和国产化，极大的提高了我国空军的战斗力。但其中带出的发动机、雷达等技术问题尚待解决。某些先进技术对歼-10的研制也有很大帮助。更重要的是将引进的和我国自己的先进技术转为高性能战斗机的生产力和战斗力，达到抗衡和战胜敌对势力的最终目的。

　　

　　2001年底中航一集团614所的某型发动机大修线竣工。该配套建设项目于1998年3月启动，2001年5月竣工。614所通过三年努力达到了设计要求。该项目为国家节省了大量外汇。之前该项目已通过了环境保护、消防、劳动安全卫生、财务决算审计、节能、大修线验收、档案管理等各单项验收工作。据信此项目即AL-31F的大修线。

　　同时，国产的苏-27/歼-11模拟器也已经由沈阳某学院研制成功。据称采用了“空间立体三维成像”技术，以进口的SGI图形工作站为系统核心。2003年4月，经过100小时安全飞行验证之后，完全依靠解放军自身力量对进口苏-27进行的大修顺利通过质量检验。这标志着空军航空修理系统已经初步具备了对苏-27自主修理、持续保障的能力，开始了由主修第一、二代机向修理第三代机的历史性跨越。随着空军航空武器装备科技含量的提高，特别是三代机等新型装备服役时间的延长，客观上要求自主修理、持续保障能力与之相匹配。

　　2003年12月6日，歼-11新型号由毕红军驾驶完成试飞，标志着该型号的研制工作进入了全新阶段。新11改型采用了大量新技术新材料，航电系统与苏-27相比有了较大提高，雷达火控武器均采用了更为优秀的国产产品。至此国产歼-11基本上可以说是大功告成，只欠国产涡扇即可基本实现全面国产化。下图为沈飞展览上带有霹雳-12主动雷达制导空空导弹的歼-11模型

　　

　　歼-11B将使用我国最新研制的衍射型平视显示器，能够有效的改善飞行员对各种信息的接受效率。

　　

　　2006年末，在国产化歼-11基础上继续深入发展的歼-11B开始公开露面。该机外观上最大的区别是雷达罩从苏-27的向上开启，改为向侧面开启。因此雷达罩外形及连接方式有明显变化。此外，该机可携带国产新型空空武器，例如霹雳-12主动雷达制导导弹，以及下图中的霹雳-8格斗导弹。

　　

　　

　　

　　在2003年9月闭幕的第十届北京国际航展上，俄罗斯努力推销其苏-27现代化改造方案。但俄方表示，负责生产苏-27及安装仪器的中方工厂的领导坚决反对签署这一合同，如果在他们所生产的飞机上安装最新的俄罗斯航空电子系统，这些工厂今后就不可能继续为这些设备提供维修和养护服务了。展会期间通过磋商似乎已找到了解决问题的办法。中国一飞机维修企业的经理认为，苏-27的现代化改装不应该在得到授权的那些企业进行，而应在飞机维修企业进行。站长认为，由于歼-11的自行改进计划较为顺利，甚至在部分领域优于俄罗斯的改进方案，我军很可能选择性的在国内厂家和俄罗斯厂家各自提出的改进方案之中抽取最为有效的部分，融合为歼-11最终的改进方案。

　　2004年，苏霍伊提出的最新升级改装建议为，以苏-27SKM型为基础对中国的苏-27SK进行改装，从而延长飞机寿命，具备在任何天气条件下昼夜完成任务的能力，确保其多功能的运用，增加使用的武器品种，提高机组人员的工作效率。苏-27SKM是在研制和使用苏-30MKK经验的基础上设计出来的，因此是对苏-30MKK的进一步发展。从完成打击空中和地面目标任务的角度来看，同其原型相比，苏-27SKM的效能提高了60%以上。苏霍伊公司已经决定在2004年年底以前在北京开设代表处，开展售后服务，以确保用户的飞机能够无故障、有效而安全地使用。

　　2006年，沈飞在国产化歼-11基础上发展的歼-11B的图片开始在互联网上出现。据信该型号采用了国产飞火控电子设备及配套武器，作战威力较电子技术水平日渐落后的苏-27SK有明显改善。据称该型号最大的外形区别是雷达罩改为侧方开启，并使用了黑色涂料。

　　国家领导人视察沈飞，参观新型国产战斗机

　　

　　

　　2002年5月在沈飞举行的心连心晚会上的歼-11

　　

　　

　　

　　歼-11A国产化航电设备图片

　　

　　AL-31F发动机

　　AЛ-31Ф(AL-31F)

　　结构形式双转子加力式

　　推力范围加力12258daN、中间7620daN。

　　现状生产

　　价格300万美元

　　用途用于苏-27歼击机。不带加力的AЛ-31Ф曾用于“暴风雪”(БУРАН)航天飞机在大气层中试飞时的动力装置(机上装6台)。改进型还用于苏-35等飞机上。

　　研制情况

　　AЛ-31Ф为留里卡设计局在1976～1985年间研制的加力式涡轮风扇发动机。在研制中曾遇到极大的困难。一是超重。起初，发动机有4级风扇、12级高压压气机、2级高压涡轮和2级低压涡轮共20个级。结果发动机超重，达1600kg，而推力仅11000daN，不得不进行大改。改后的方案，风扇仍为4级，但高压压气机减为9级，高低压涡轮各为1级，总级数降到15级，于1976年将重量降到1520kg，但故障很多。为排除故障重量又有增加，约增加了10%，后来采用每减重1kg奖励5个月工资的办法，减轻了70公斤，实现了原定的重量目标。二是涡轮效率比设计值低4%，后来决定接受这个现实。但为了达到性能，只好将涡轮进口温度由1350℃提高到1392℃。结果涡轮叶片裂纹，为此改进了冷却流路，流路十分复杂，采用了旋流冷却，用了新的工艺和好的材料，表面加钴、镍、铬、铝涂层。为此曾撤换过5名领导。在1976～1985年期间，共解决了685个难题。AЛ-31Ф设计中共获得128项专利，使用51台发动机，总运转22900h，其中台架试车16625h，试飞6275h。

　　AЛ-31Ф还有改进型，其中包括带有矢量喷管的改进型，但未见详细报道。

　　AЛ-31Ф(AL-31F)

　　结构和系统

　　进气口进气机匣为全钛结构，有23个可变弯度的进口导流叶片，导流叶片前缘固定，由来自高压

　　压气机第7级的空气防冰，后部则为可调叶片。

　　风扇4级轴流式，增压比为3.6。整个风扇为全钛结构。前3级转子叶片带有阻尼凸台。整个风

　　扇转子用电子束焊焊为一个整体构件。第4级转子叶片对应的外机匣上，带有机匣处理环

　　腔，开有400个斜槽，用以提高风扇的稳定工作裕度。第4级出口整流叶片为双排的串列叶

　　栅。

　　高压

　　压气机9级轴流式。第1～3级盘用电子束焊焊在一起，而第4～6级盘同样用电子束焊焊为一个整

　　体。第7～9级则为单盘，而用长螺栓与6级盘连在一起，第1～6级盘为钛合金构件，第7～

　　9级则用耐热合金制成。第1～5级转子叶片用钛合金制成，第6～9级转子叶片用耐热合金

　　制成。所有9级的榫头均为环形燕尾槽式榫头。进口导流器和1级导流器均由钛合金制成并

　　装在一个由钛合金制成的前机匣上。进气导流器和第1～2级导流器，共三排是可调的。1

　　～8级导流器均为悬臂式结构，出口导流器也是双排串列叶栅。

　　燃烧室环形。有28个双油路离心式喷嘴，两个点火装置和半导体电嘴。

　　涡轮高低压涡轮均为单级。高压涡轮导向器共有14组，每组3个叶片。高压涡轮转子叶片共90

　　片，不带冠，榫头处带有减振器。低压涡轮导向器共11组，每组亦为3个叶片。转子叶片

　　亦为90片，带冠。低压涡轮轴的特点是前后分为三段，前、后段由耐热不锈钢制成，中

　　段由钛合金制成，三段间以“叉型”结构用径向销钉连为一体。高、低压涡轮的4排叶片

　　均为气冷式叶片，总冷气量占内涵空气流量的17.5%，其中直接引自第二股气流的为7.5%，

　　主要冷却高压涡轮导向器前缘等处，另一股气流为8.9%，自燃烧室机匣外壁处引出，经设

　　置在外涵流路中的空气－空气换热器冷却，可使冷却空气降温125～210℃，这些空气中，

　　占内涵流量的6.4%经高压导向器的中腔进入，除用于冷却导向叶片外，有4.6%进入高压涡

　　轮盘前，并有3.2%的空气用于冷却高压涡轮转子叶片。低压涡轮转子叶片用外涵空气进行

　　冷却。冷气经涡轮后机匣支板引入内部，经低压涡轮盘上的一些径向斜孔的泵效应增压，

　　再进入低压涡轮叶片。

　　加力

　　燃烧室进口处有混合器，分5区供油，其中第5区为加力起动区，采用“热射流”方式点火。火焰

　　稳定器有3圈“V”形稳定器，并有一些径向传焰槽。防振措施为全长防振屏并在内尾锥处

　　开有大量的防振孔。

　　尾喷管收敛－扩张式喷口，各有16个调节片和封严片。收敛喷口靠16个液压作动筒操纵，扩张喷

　　口则靠16个周向气压作动筒形成的环形“束带”固紧，随着喷口落压比的变化，靠气动力

　　作动改变喷口的出口截面面积。

　　控制系统基本部分为机械－液压系统，包括主泵－主调节器、加力泵和加力供油和喷口控制等主要

　　附件。还具有称为综合控制器的模拟式电子控制装置，控制发动机的主要工作状态的极限

　　值，并有其他多种功能。当电子系统出现故障时，便自动转换由机械－液压系统控制。还

　　具有多项参数的监测系统，以及前苏联发动机特有的防喘系统和涡轮冷却气控制系统等。

　　AЛ-31Ф(AL-31F)

　　---内容选择---研制情况结构和系统技术数据

　　技术数据

　　最大加力推力(daN)12258

　　中间推力(daN)7620

　　加力耗油率[kg/(daN·h)]2.00

　　中间状态耗油率[kg/(daN·h)]0.795

　　推重比8.17(按前苏联关于发动机干质量标准)

　　7.14(按国际上一般规定计算)

　　空气流量(kg/s)112.0

　　涵道比0.60

　　总增压比23.8

　　涡轮进口温度(℃)1392

　　最大直径(mm)1300

　　长度(mm)4950

　　质量(kg)1530(按前苏联标准)

　　1750(按国际上一般规定)