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天马行空 P-51战斗机

1楼 2007-01-28 00:13:21
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　　P-51野马，二战中盟军最优秀的全能活塞动力战斗机，也是盟军空权的象征，击落了4,950架敌机，占P-51野马，二战中盟军最优秀的全能活塞动力战斗机，也是盟军空权的象征，击落了USAAF（美国陆军航空军）在欧洲上空击落总数的48.9%，并击毁了4,131个地面目标，另外还击落了超过230枚V-1飞弹，甚至还击落了德国空军最精锐的喷气式战斗机。战争中美国总计生产了15,575架的野马，仅次于P-47雷电，另外澳大利亚按许可证生产了100架。由于生产数量的庞大以及卓越的设计，野马战后在一些国家一直服役到1980年代，并且民间至今还保有150余架能飞的野马，使我们能时时看到这种二战名机的身影。本文试图从全方位描述野马战斗机，以年代及型号为线索。

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　　前传

　　提到北美航空公司（NorthAmericanAviation,Inc）就不能不说一下创始人克莱门特.M.基斯（ClementM.Keys1876-1952）。基斯是一个金融家和实业家，甚至可以说是一个投机者，但是他却在一战后的10年促进了美国航空业的发展。基斯出生于加拿大，1897年毕业于多伦多大学，1901年到美国谋生。基斯一开始为《华尔街日报》工作，1911年创办C.M.基斯投资咨询与证券公司，1916年该公司帮助陷入财政混乱的寇蒂斯飞机与发动机公司（CurtissAeroplaneandMotorCo.），基斯担任不支薪水的副总裁。基斯在1919年随同美国航空代表团访问欧洲，在看到航空业的前景后，回来之后于1920年购买了寇蒂斯公司的大部分股票，成为寇蒂斯的董事长。1929年基斯一手促成了寇蒂斯与赖特航空工业公司（WrightAeronauticalCo.）的合并，要知道这两个公司以前可是冤家对头。新公司命名为寇蒂斯-赖特公司，基斯成为新公司的董事长，在他担任寇蒂斯董事长（1920-1929）和寇蒂斯-赖特董事长（1929-1933）期间，基斯使公司从破产的边缘发展到世界飞机制造业的领先公司，寇蒂斯也成为一系列销售和使用寇蒂斯飞机的关系企业的核心。同时，基斯继续扩张自己的航空业帝国，旗下有26家公司，包括两家控股公司——北美航空和国家航空公司（NationalAviationCo.）。1932年1月，基斯由于健康原因从他的航空帝国隐退，但还与C.M.基斯公司保持联系，将精力集中在金融和房地产上。1942年基斯从C.M.基斯公司退休后，他又创办了一家新的公司——C.M.基斯飞机服务（C.M.KeysAircraftService），二战后帮助组织了秘鲁国际航空公司，后者在1947年起在南美洲运营。

　　北美航空公司成立于1928年12月6日，控股一长串著名飞机制造与航运公司，包括寇蒂斯飞机和发动机公司，寇蒂斯-罗伯逊（Robertson）飞机制造公司，寇蒂斯-卡普罗尼（Caproni）公司，赖特航空工业公司，旅行（Travel）航运，北方飞机公司和吉斯通（Keystone）飞机公司。后来趁经济大萧条时期的低股价又购进了斯佩里（Sperry）陀螺仪公司，皮特克恩（Pitcairn）航运公司（1930年更名为东方空运），伯林纳-乔伊斯（Berliner-Joyce）飞机公司，福特（Ford）仪器，环球航运公司，洲际（Intercontinent）航运公司，甚至持有道格拉斯飞机公司的大把股票。

　　1933年通用汽车（GeneralMotors）购买了颇为可观的北美航空股票，另外还购并了通用航空（GeneralAviation）公司和代顿-赖特（Dayton-Wright）公司。通用汽车的欧内斯特R.布里奇（ErnestR.Breech）出任北美航空董事长，北美旗下的公司组重组成两个集团公司：通用航空制造公司（GeneralAviationManufacturingCo.），下辖伯林纳-乔伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普罗尼公司；以及斯佩里公司，下辖斯佩里陀螺仪公司，福特仪器，寇蒂斯-赖特公司和洲际航运。

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　　但好景不长，基斯一手创建的庞大帝国终要解体。先是通用汽车在几个月后出售了斯佩里公司，另外1934年实行了航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，所以北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。经历一系列混乱的合并分割后，北美航空的规模大大缩小，在前景堪忧的情形下布里奇将公司移交给詹姆斯.H.“德国佬”金德柏格（JamesH."Dutch"Kindelberger），此人具有航空制造业的深厚背景，曾担任过飞行员和航空工程师。金德柏格接受了这份工作，但提出条件允许他的好友兼同事约翰.利兰“李”艾伍德（JohnLeland"Lee"Atwood）担任副总裁。在金德柏格的领导下，北美航空完成了由控股公司向真正的飞机制造公司的转变，并在马里兰州丹托克（Dundalk）和加利福尼亚州英格伍德（Inglewood）建成了两座新厂。金德柏格不仅是优秀的商人，也是富有才华的航空工程师。1938年初为了寻找商业机会，金德柏格进行了数次欧洲之旅，这也使他有机会能够接近观察一些将要在二战中使用的作战飞机。二战爆发后，金德柏格急切搜集来自双方的作战报告，并逐渐形成了自己的一些想法……

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　　NA-73

　　尽管金德柏格没有设计战斗机的经验，但他与艾伍德合作描绘出了一种战斗机的大致轮廓。北美为此成立了一个项目小组，由以下一些人组成：雷蒙德.H.赖斯（RaymondH.Rice）、埃德加.舒默德（EdgarSchmued），拉里.韦特（LarryWaite）和E.H.霍基（E.H.Horkey）。埃德加.舒默德曾经为威利.梅赛施密特（Willymesserschmitt）工作，这也成为日后谣传野马受Bf109影响的原因。

　　P-51设计团队（从左至右）：试飞员LouisWait和雷蒙德.H.赖斯埃德加.舒默德

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　　也许是命运的安排，蹒跚学步的北美此时遇到了一个千载难逢的机遇。欧洲战事爆发后，亨利.舍尔夫（HenrySelf）爵士率领英国采购委员会匆忙赶赴纽约为皇家空军（RAF）寻找堪用的美国作战飞机。尽管性能比不上喷火和Me109，英国人还是订购了大量的贝尔P-39飞蛇和寇蒂斯P-40战鹰。

　　舍尔夫也接触过北美，向其订购了一批北美NA-16教练机，命名为“哈佛”（Harvard）。1940年4月，英国采购委员会再次召见金德柏格，要求北美为RAF按许可证生产寇蒂斯HAWK87（P-40D）。金德柏格回答很巧妙，他表示如果的确必须这样做，北美航空会接受，为生产P-40需要进行准备，所花费的时间足以设计出一种比P-40更好的战斗机，英国委员会觉得可以接受金德柏格的建议，1940年4月10日正式批准，附加条件是在120天内准备好原型机。北美公司将该项目称为NA-73。

　　NA-16基础教练机

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　　接下来北美还要过军方这一关。当时的美国陆军航空队（USAAC）具有无条件禁止任何飞机外销的权力，无论是否涉及陆军利益。1940年5月4日，陆军勉强同意北美对英国出口新型战斗机，条件是要北美免费提供两架NA-73样机给USAAC测试。

　　1940年5月23日英国与北美正式签署了NA-73X原型机合同，5月29日，北美获得了英国320架的意向采购，能否成为现实则要视原型机试飞结果了。北美航空对此胸有成竹，他们实际上在1939年夏就已经开始了NA-73的设计，现在已快完成细节设计了，北美航空承诺可以自1941年1月起交付生产型飞机，RAF称之为野马I。

　　LouisWait检查1/4大小的NA-73风洞模型

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　　面对这个新兴公司的大胆举动，美国航空业界颇为惊讶，于是出现了谣言，说野马剽窃了寇蒂斯XP-46的设计。而事实是当时英国方面坚持认为北美航空没有战斗机设计的经验，应该借鉴寇蒂斯P-40和XP-46的现有数据进行辅助设计。为此北美航空向寇蒂斯支付了56,000美元来共享XP-46的气动数据。除了采用了与寇蒂斯飞机类似的散热器/油冷器布局外，XP-46和NA-73X之间的相同之处很少，且寇蒂斯飞机没有采用先进的层流翼。事实上XP-46的研制进度落后于NA-73X，直到1941年2月才准备好原型机。北美航空得到寇蒂斯的资料之前，NA-73X的总体设计就已经完成了，可以这样说，XP-46的数据对于北美航空最有用的之处就是指引他们少走了弯路，NA-73X没有抄袭或剽窃任何飞机的设计。尽管有来自埃德加.舒默德和空气动力学家霍基令人信服的辩解，但关于野马是否剽窃寇蒂斯设计的争论一直持续到今天。

　　XP-46，也采用了机腹散热器布局

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　　NA-73为全金属承力蒙皮式结构，机翼内横贯工字主翼梁，并有一个几乎同样粗壮的后翼梁与之平行，后翼梁还承担副翼和襟翼的负荷。两个翼梁之间有足够的距离容纳12.7mm机枪，枪管从主翼梁中伸出。早期北美航空的飞机的左右机翼使用螺栓固定在机身两侧，而野马的左右机翼作为一个整体安装在机身下，从机腹中线开始就有上反角，机翼前后缘都保持尽可能长的直线，以上特点使飞机易于生产并且造价便宜。

　　野马采用了一种特殊的NACA层流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠后，通常在弦长的50%而不是通常的20%。翼剖面曲度很小，上下几乎对称。这种翼型更加“光滑”，高速时比传统机翼的气动阻力更小，但在低速时升力也更小，所以NA-73X必须安装大而强力的襟翼保持较低的着陆速度。

　　NACA层流翼型（下）与普通翼型的对比

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　　主要起落架轮距几乎有3.66m，着陆比喷火（Spitfire）和Bf109容易得多。主起落架向内收入机翼下方的起落架舱中，由于主轮舱设置在机身下，能够提供足够的空间容纳较厚的轮胎。起落架完全放下后，打开的轮舱盖会自动关闭，保持机腹的光滑平顺，减少升力损失。尾轮完全收入后机身，并与方向舵联动。

　　英国方面也规定了必须使用液冷直列发动机，而美国生产的艾利森（Allison）V-171012缸V型发动机是唯一的选择。艾利森V-1710比喷火使用的梅林（Merlin）发动机稍大，稍轻，低空马力相仿，但高空马力迅速下降。北美航空暂时曾考虑安装涡轮增压器来改善高空性能，但由于时间太紧而放弃。

　　艾利森发动机化油器为下吸式，NA-73X发动机罩上方设置了冲压进气口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散热器合二为一，安装在后机身下方。由于热交换器可以加热进入的空气，空气膨胀后以更快的速度向后排出，所以机腹散热器实际上可以获得一些推力。这种布局的缺点是增加了重量，并存在着长长的通往发动机的油路和冷却管道，加大了作战易损性。

　　燃料存放在机翼翼梁间的自封油箱中，每侧一个，机身总燃料容量681.30升，几乎是喷火的两倍。

　　由于英国的坚持，军械配备大大高于当时的美国标准。两挺12.7mmM2白朗宁机枪安装在发动机曲轴箱下方，与螺旋桨协同射击，左右机枪呈交错排列状，左侧在前，以便安置弹药箱。另外在起落架外侧的机翼内安装了两挺12.7mm白朗宁机枪和4挺7.62mm白朗宁机枪，12.7mm机枪在最内侧，两对内侧的7.62mm机枪位置低一些，枪口低于机翼前缘。所有的机翼机枪通过沿翼展方向弹药传送带供弹。

　　1940年9月9日，在英国人订单下达后的102天，北美在英格伍德完成了最后的组装工作，大大提前于120天的最后期限。但这并不是一架完整的飞机，由于艾利森的延误没有安装发动机，并且由于缺少新的碟刹，暂时安装了AT-6教练机的轮子。原型机没有涂装，也没有安装机枪。

　　未涂装的NA-73X原型机

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　　发动机交付延迟的原因是这属于“政府特供设备”，NA-73X是一项私人投资没有获得比P-40更高的优先权。最后安装的发动机是没有涡轮增压的艾利森V-1710-F3R，额定功率1100hp。

　　NA-73X侧视

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　　在1940年9月20日与美国陆军签署的合同中，北美同意将第4和第10架NA-73移交给美国陆军，这两架飞机获得了XP-51的型号。

　　退伍军人试飞员万斯.布里斯（VanceBreese）在1940年10月26日驾驶NA-73X首飞。NA-73X空重2847.82kg，正常重量3613.07kg。试飞结果表明比使用相同的发动机P-40快40.23km/h。

　　北美公司首席试飞员万斯.布里斯（手倒背者）在首飞前与工程师交谈

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　　经过试飞后，北美对腹部散热器进气口和放气门进行了几项外形上的改动，散热器进气口下移，上唇低于机翼下表面，避免吸入附面层的紊流。

　　NA-73X留下的珍贵彩色照片

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　　1940年10月20日，在NA-73X的第五次试飞时，试飞员保罗.巴尔弗（PaulBalfour）忘记切换油箱，导致燃料用尽发动机停转后迫降在一个农场中，飞机翻覆。这次事故导致原型机维修了好几个月，但没有过度拖延整个野马项目。NA-73X于1941年1月11日复飞并继续效力于初期的发展计划，1941年7月15日退役。

　　迫降失败后翻覆的NA-73X

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　　RAF的野马I/IA

　　由于NA-73X测试的顺利，几乎立刻就开始为RAF批量生产野马I，序列号从AG345~AG664。

　　首架野马I（AG345）于1941年4月23日首飞，比预定计划稍有延迟。这架飞机由北美航空保留作测试机，进行了一系列广泛的测试来找出并解决缺陷。最引人注目的变化就是化油器进气口向前延伸至机鼻顶端，以便在更大的攻角范围内获得良好的压力恢复。飞机出厂时没有涂装，后来涂上了RAF迷彩，没有安装军械。

　　首架野马IAG345飞行在英格伍德上空

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　　第二架出厂的飞机（AG346）安装了4挺12.7mm机枪和4挺7.62mm机枪，9月被RAF接收并装船运至英国，10月24日抵达利物浦。这架飞机没有无线电、瞄准具和其它一些合同上规定的英制设备。在英国完成最后的设备安装后，AG346来到伯斯康姆顿（BoscomeDown）的飞机与军械实验研究所进行评估，飞机由杜克斯福特（Duxford）的空战发展单位操作。

　　首批20架野马I中，大多数都安装了特殊的测量和测试仪器。新抵达的野马很快就被英国人认为是美国最好的战斗机，在低空的速度和机动性都优于P-40、P-39和喷火。在3,962.40m（13,000ft）达到最大速度614.64km/h，野马是6,096m（20,000ft）高度下的王者，比RAF中现役的任何一种战斗机都快，爬升率、加速性、俯冲速度、稳定性、以及各种配置下的操控性、滚转速度和转弯半径都很优秀，令人满意。内置4挺12.7mm和4挺7.62mm机枪，火力强大。航程是RAF现役任何单发战斗机的两倍，在4,572m（15,000ft）高度以下速度能比喷火V快40.23~72.41km/h。但是4,572m高度以上，野马的性能随高度迅速下降，这是由于艾利森发动机高空增压性能不佳。喷火可以在7分钟内爬升到6,096m，而野马需要11分，喷火和Bf109在高空都具有更好的机动性。野马重量比喷火重1/3，显得动力不足。

　　野马差劲的高空性能可不是一个小问题，欧洲空战大部分都发生在中高空，结果英国决定将野马用于低空的侦察和对地攻击任务，可以充分发挥其杰出的低空性能。于是正式交付的野马在飞行员头靠装甲后安装了一部F-24照相机，可以向左侧斜后方向拍摄，另外还在左翼尖安装了照相枪。后又在后机身下方安装了第二部照相机进行水平航拍。

　　新出厂的第3架野马IAG347

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　　1940年12月，英国皇家空军增购了300架野马，由于改装了鱼尾状喷射排气管，公司型号改成NA-83，RAF序列号分别是AL958~AL999，AM100~AM257和AP164~AP263。其中野马IAM106测试了零-长度火箭发射架、特殊的远程副油箱以及翼下安装的两门40毫米的维克斯加农炮。

　　RAF的野马IAP247

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　　1941年3月11日，美国国会通过了租借法案，准许将美国制造的飞机“租借”给“对美国安全至关重要”的国家。1941年9月25日，美国陆军根据租借法案为英国购买了150架野马，公司型号NA-91，而这之前所有的野马都由英国自费购买。在签署合同时，陆军将其型号正式定为P-51，艾利森V-1710-F3R的正式型号是V-1710-39，USAAF序列号从41-37320~37469。野马IA机翼内安装了4门20毫米希斯潘诺（Hispano）加农炮代替机枪，炮管的大部分都伸出了机翼。

　　这批租借的野马被RAF称为野马IA，序列号从FD418~FD567。但英国没有得到全部的NA-91，珍珠港事件之后，许多飞机被美国陆军扣留自用。

　　第一个接收野马的RAF单位是驻盖特维克（Gatwick）的第26中队，1942年2月开始换装。同年4月，另外两个中队换装了野马，6月则是8个中队。这些中队大多隶属RAF陆军协同司令部，通常用来取代寇蒂斯P-40战斧或威斯特兰莱桑德（WestlandLysander）。野马在1942年5月10日第一次介入实战，第26中队的G.N.道生（Dawson）中尉低空扫射了法国境内的机库和一列火车。

　　由于野马的侧面轮廓与Bf109相似，为了避免误击，大部份在一线服役的野马I的机翼上都画上了亮黄色识别带。

　　1942年8月19日，野马I参与了英国突击队损失惨重的迪耶普（Dieppe）登陆行动，加拿大皇家空军（RCAF）第414中队遭遇Fw190，美国志愿飞行员霍利斯.H.希尔斯（HollisH.hills）中尉击落一架敌机，创造了野马的第一个战绩。

　　1942年10月，野马前往德国多特蒙德-埃姆斯运河（Dortmund-ElmsCanal）和一些荷兰境内的目标上空执行任务，成为第一种以英国为基地能进入德境的单发战斗机。此时，野马已经装备了RAF第2、4、16、26、63、169、239、241、268和613中队，以及RCAF第400、414和430中队，另外还有RAF第309波兰中队。

　　来自RAF陆军协同单位的战术报告对野马表示赞赏，野马I和IA能够经受住难以置信的战损，远程能力使野马能够成为极佳的战术侦察飞机，强大的火力又能有效对付多数地面目标。在18个月的作战中，野马摧毁和重创了200个火车头和200艘驳船，以及未确定数量的地面敌机，代价仅是一架被敌机击落，5架被高炮击落，两架失踪。在低空，野马的速度Bf109和Fw190都快，可以甩掉任何的敌机的追踪。

　　野马I和IA在RAF中一直服役到1944年，二战中在低空的遮断与侦察任务上，很少有飞机可以与之并论。

　　



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弃我去者，昨日之日不可留；乱我心者，今日之日多烦忧。…………抽刀断水水更流，举杯消愁愁更愁。人生在世不称意，明朝散发弄扁舟。

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2楼 2007-01-28 00:14:11
ding



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雪为衣裳冰为心 魑魅魍魉伴我行 燕雀焉知鸿鹄志 夏虫何日可语冰
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3楼 2007-01-28 00:16:19
【回复 苯-苯 】:RCAF 的野马 IA
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XP-51

1940 年 9 月 20 日，陆军获得了第 4 和第 10 架 NA-73 用于测试，型号指定为 XP-51，分配序列号 41-038 和 41-039。这两架飞机在 1941 年 5 月按时交付，并在俄亥俄州赖特机场展开测试（Wright Field）。全机无涂装，机鼻涂上防眩目黑，陆军将序列号 1038 和 1039 标在了垂尾和机鼻两侧，后机身还绘上了赖特箭形徽章，后来这两架飞机全机喷上了橄榄绿。



XP-51，由于没有安装机枪，所有的枪管出口都被封死
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XP-51 测试进度开始很慢，似乎陆军并没有真正想为这些飞机而费心，一些人暗示在其背后有着不可告人的目的。但 XP-51 测试的拖延可能更多应怪罪于官僚的惯性，那时陆军的测试项目已经排满，洛克希德 P-38 闪电，贝尔 P-39 飞蛇和共和 P-47 雷电三种战斗机被认为可以满足陆军的所有任务需求。另外野马是一种不符合美国规格的“外国”战斗机，所以没有获得测试优先权。

不管怎样，赖特机场的 XP-51 测试最后终于进行，陆军试飞员对这种飞机的评价相当高。费解的是，陆军仍没有订购这种飞机。后来，参议院特别委员会（以“杜鲁门委员会”闻名，主席是后来的总统杜鲁门）对战时条件下军工生产合同体系进行了调查，他们具体调查了为什么陆军迟迟不订购性能优秀的野马战斗机。有知情人说北美航空总裁金德柏格曾被要求行贿来换取生产合同，但他坚决拒绝了。野马也许是“排斥外来创新”（NIH）综合症的受害者，陆军没有正视这种并非按其要求而研制的飞机。



第 2 架 XP-51，此时已经涂上了上橄榄绿下灰的战时涂装。注意机腹可调整的散热器进气口
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P-51/F-6A

前面提到美国陆军扣留了一部分租借给英国的野马 IA，包括 FD418~FD437，FD450~FD464，FD466~FD469 和 FD510~FD527，这 55 架飞机加装了两部 K-24 照相机用于战术侦察，也称为 F-6A。



部署在阿拉斯加的 P-51。注意机翼的 20mm 炮
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改装后的 P-51 前往科罗拉多州彼得森（Peterson）机场新建的空中侦察学校进行人员训练。1943 年 3 月，25 架 F-6A/P-51 装备了驻摩洛哥乌杰达（Oujda）的第 154 观测中队，美国的第一个野马单位。该中队在 1943 年 4 月 10 日对突尼斯凯万（Kairouan）机场进行航拍，这是二战中 USAAF 野马执行的第一个任务。RAF 第 225 中队经常向第 154 中队借用野马以弥补喷火的短航程。F-6A/P- 1 的操作相当成功，但由于被高炮部队误认为 Bf 109，第 154 中队损失的第一架野马是被己方击落的。

两个 P-51 机身被移交给 XP-78 计划，这是后话了。

在一架 P-51 上试验的黑白相间的试验涂装，注意座舱后部的照相机
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A-36 入侵者

珍珠港事件后美国陆军终于同意装备野马，在其背后 USAAF 参谋长阿诺德（Arnold）功不可没。1942 年 4 月 16 日，陆军订购了 500 架 NA-97，型号定为 A-36A，序列号从 42-83663~84162。

A-36 前后有不同的绰号，一开始被称为“阿帕奇”（Apache），在西西里登陆后，又改成了“入侵者”（Invader），但是人们还是愿意是将 A-36 称为野马。

与以往的野马不同，A-36A 是对地攻击型，在机翼上下表面接近弦长中间的部位安装有一组多孔俯冲减速板，减速板收起时埋入机翼，可由液压控制向后展开 90 度，将俯冲速度控制在 482.70km/h（300mph）以内。每侧翼下有一个可挂 226.81kg（500lb）炸弹的挂架，也可以挂载 283.88L 副油箱或烟雾弹。安装 6 挺 12.7mm 机枪，两挺在机鼻，4 挺在机翼中，但正式服役时，常常不装机鼻机枪。与以前型号相比，机翼机枪向内移至更靠近起落架的位置，减小在机翼在起飞和滑跑时受到的应力。发动机是艾利森 V-1710-87（F21R），914.40m（3,000ft）高度时额定功率 1,325hp。正常和最大重量分别增加到 3,796.79kg 和 4,853.72kg，干净外挂的状态下最大速度下降到 572.80km/h，1,524m（5,000ft），挂载两枚 226.81kg 磅炸弹时 498.79km/h，而此时的航程和实用升限分别为 884.95km（550miles）和 7,650.48m（25,100ft）。



A-36A 夸张的机翼减速板
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一开始人们对 A-36A 夸张的俯冲减速板感到不信任，在入侵者派驻海外之前，A-36A 飞行员被长官告知最好不要在作战使用俯冲减速板，可能会影响飞行稳定。但是在整个西西里（Sicily）战役和入侵意大利的作战中，A-36A 的减速板表现出色，减速板展开时飞机相当稳定，提高了轰炸精度，证明这是个出色的设计。

27 战斗轰炸机大队的 A-36A，1944 意大利
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第一架 A-36A 于 1942 年 9 月 21 日首飞。所有的 A-36A 在来年的三月交付完毕。A-36A 装备了驻西西里和驻意大利的第 27 和第 86 战斗轰炸机大队，最初的涂装为上橄榄绿下浅灰，机翼上有黄色识别带，机徽镶以黄边。这两个大队在突尼西亚（Tunisian）战役刚结束就在 4 月部署到了北非。1943 年 6 月 6 日，他们进行了第一次出击，空袭了潘泰莱利亚（Pantelleria）岛。A-36A 还参与了夺取蒙特卡西诺（Monte Cassino）的战斗，并击沉意大利邮轮康特迪萨沃亚号（Conte di Savoia）。

驻北非第 27 战斗轰炸机大队的 A-36A
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除此之外使用A-36的唯一单位是驻印度的第 311 战斗轰炸机大队，广泛活跃在中缅印战区。

一些资料指出入侵者作战效果不佳，但这并不是事实。尽管从事低空攻击，损失相当高，A-36 仍不失为一种优秀的俯冲轰炸机，并且在“零高度攻击”（在 10 米高度以下飞机高度表指示为零）时飞行十分稳定，A-36 在此高度飞行时，可以在扫射中轻易避开树木、建筑物等障碍。发动机非常安静，只有飞到头顶时，敌人才只要即将来临的打击。俯冲轰炸时，A-36 通常从 3,048~3,657.60m（10,000~12,000ft）高度进入，使用减速板将速度控制在 482.70km/h 左右，在 914.40m（3,000ft）高度释放炸弹，拉起高度不低于 457.20m（1,500ft）。入侵者结构结实并易于维护，经常带伤返回基地。A-36 在作战中共损失了 177 架。

由于 A-36A 为低空操作进行了优化，在 3,048m 高度以上就失去了性能优势，所以飞行员尽量避免与敌机空战。如果空战不可避免，那么最好将战斗控制在 2,438.40m（8,000ft）高度以下，充分发挥 A-36A 优秀的低空性能。虽然不是战斗机，但据记载入侵者击落了 101 架敌机，第 27 战斗轰炸机大队的飞行员，迈克尔.T.罗素（Michael T. Russo）中尉，成为唯一的艾利森动力野马王牌。

一架 A-36A 在 1943 年 3 月被提供给英国皇家空军进行测试，RAF 序列号 EW998。

现存唯一一架可飞的 A-36A
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P-51A 野马

USAAF 在 1942 年 8 月 24 日订购了 1,200 架 NA-99，型号为 P-51A。这次野马是作为战斗机而不是攻击机生产的。首架 P-51A 在 1943 年 2 月 3 日升空，次月开始交付。但 P-51A 仅在 1943 年 3 月~5 月间生产了 310 架，随后都转产梅林动力的 P-51B。

一架 P-51A-10-NA，属最后批次的 P-51A，无涂装
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-51A 的外挂能力与 A-36A 相同，没有机翼减速板和机鼻机枪，4 挺 12.7mm 机枪安装在机翼中，内侧备弹 350 发，外侧 280 发。最大起飞重量 4,808.36kg，最大转场航程增加到 3,781.15km。P-51A 的艾利森 V-1710-81（F20R）发动机起飞额定功率 1,200hp，5,486.40m（18,000ft）高度时为 1,125hp，高空性能比 V-1710-39 稍好。发动机配备了新型增压器进一步增强了低空性能。除此之外，P-51A 更换了直径更大的螺旋桨，最高速度增加到 627.51km/h，6,096m，成为当时中低空速度的王者。

修复成可飞状态的 P-51A，注意机鼻上方的进气口是艾利森动力野马的特征
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因为翼剖面较薄，机枪紧挨着呈 45º角排列，供弹带弯曲角度过大。这个笨拙的配置容易造成卡壳，特别是在高 G 拉起的机动后。

在 310 架 P-51A 中有 35 架安装了两部 K-24 照相机并拆除了机枪，型号改为为 F-6B。有 50 架移交给了 RAF，称为野马 II。这些飞机用于弥补先前扣留的 NA-91（F-6A）。野马 II 的RAF序列号从 FR890~FR939，1942 年末交付完毕。野马 II FR901 在翼下配备有特别的大容量副油箱进行超远程飞行测试，FR893 在伯斯康姆顿测试，爬升到 1,828.80m（6,000ft）最大爬升率 1,158.24m/min（3,800ft/min）。野马 I，IA 和 II 在RAF中服役的时间很长，1945 年初最后的艾利森发动机的野马才逐步退役。

首个 P-51A 大队是第54大队，在佛罗里达州担负换装训练任务。稍后，P-51A 随着第 23、311 和第 1 空中突击大队部署到了亚洲，几乎所有的 P-51A 都在中缅印战区服役。1943 年 11 月 25 日，第 311 战斗轰炸机大队第 530 战斗轰炸机队的实施了野马的第一次远程护航任务，挂载副油箱护送 B-24 解放者轰炸仰光，总航程近 1,448.10km（900miles）。F-6B 则部署在欧洲，主要装备驻英国第 107 战术侦察中队。一架 P-51A 提供给美国海军进行评估，航空署序列号 BuNo 57987。当 P-51A 的生产结束时，共有 1,580 架艾利森动力的野马出厂。

第 1 空中突击大队的队长机在缅甸上空，1944
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P-51A 一共有 3 个批次，分别对应以下序列号：

　　　　43-6003~6102 P-51A-1-NA
　　　　43-6103~6157 P-51A-5-NA
　　　　43-6158~6312 P-51A-10-NA


311 战斗轰炸机大队的 P-51A，挂载 3 联装“巴祖卡”火箭筒和两枚 500 磅炸弹
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P-51B/C

1942 年 4 月 30 日，英国罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）发动机公司的一名试飞员，罗纳德.W.哈克（Ronald W. Harker），在杜克斯福特航空基地驾驶 RAF 的野马做了短暂飞行。与许多飞行员一样，他也对野马留下深刻的印象。在相近的动力输出下野马比喷火 VB 快了 48.27km/h，航程几乎超过一倍。他想到如果给这种飞机安装上罗尔斯-罗伊斯刚投产的梅林（Merlin，又译灰背隼）60 系列发动机的话，性能将会有巨大提升。梅林 60 原是为高空增压型惠林顿（Wellington）VI 轰炸机发展的，在惠林顿 VI 轰炸机下马后成为了喷火 VIII 的动力装置。

罗尔斯-罗伊斯的管理层对此设想很感兴趣立即付诸实施。他们向 RAF 借了三架野马进行梅林发动机的改装研究，罗尔斯-罗伊斯研究了多种型号梅林发动机的改装可行性，包括单级增压的 MkXX 和二级增压的 Mk61，而后者因高空性能更好而被选中。梅林 61 发动机的曲轴带动两个堆叠的增压涡轮，空气在经过两级增压后温度上升到 200 度，为了降温并增加进入燃烧室的空气密度，在增压器与发动机之间增加中冷器冷却。在经过了诸多的布局研究后，决定在机鼻下安装中冷器散热器，与上吸式化油器公用冲压进气管。

　　这一项改装于 1942 年 8 月 12 日经过 RAF 批准，一开始有三架野马参与改装，后增加两架，序列号为 AM121，AM208，AL975，AM203 和 AL963。这些飞机具有临时型号野马 X。野马 X 中没有两架完全一模一样，但都安装了四叶螺旋桨以利用增加的发动机动力，发动机都是梅林 65，与艾利森 V-1710 相比，在 6,096m（20,000ft）高度输出功率增加 205hp，7,620m（25,000ft）则增加了 490hp。第一架野马 X（AL975）于 1942 年 10 月 12 日首飞，飞行员 R.T.谢泼德（R. T. Shepherd）上尉，一开始使用喷火 IX 的罗陀（Rotol）螺旋桨，后更换为特别设计的大直径螺旋桨。AL963 在 1942 年 11 月 13 日首飞，接下来的 12 月 13 日 AM121 升空。AM121 前往杜克斯福特的空战发展单位进行服役评估，第 4 第 5 架则交给 USAAF 测试，并绘上了美军机徽。这些野马 X 在战争的余下时间内都忙于测试梅林发动机的不同后继型号。


野马 X AM208
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野马 X 性能有很大提高，在伯斯康姆顿的测试跑出了 696.70km/h（6,705.60m）的速度。但是由于机鼻截面积增加，偏航稳定性下降。测试的成功使罗尔斯-罗伊斯计划生产 500 个梅林 65 发动机将 RAF 的大部分野马升级成 X 标准，但没有成为现实。

罗尔斯-罗伊斯曾考虑过的奇怪设想之一是将 2,400hp 的格里芬（Griffon）63 发动机安装在野马的机身中部，布局类似 P-39 飞蛇，通过延伸轴驱动一幅逆时针旋转的螺旋桨。座舱前移到机翼前缘位置。预计速度可高达 804.50km/h。为此罗尔斯-罗伊斯精心准备了一个实体模型，但未被采纳。


罗尔斯-罗伊斯的格里芬野马（模型）
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1942 年 5 月，罗尔斯-罗伊斯告知驻伦敦的美国陆军武官汤姆斯.希区考克（Thomas Hitchcock）少校，他们计划为野马换装梅林发动机。希区考克少校对此很关注，并将消息转达给赖特机场和北美航空。这个消息立即引起了美国人的兴趣，当时密歇根州底特律（Detroit）的帕卡德（Packard）汽车公司正在进行按许可证生产二级增压新型梅林发动机的谈判。1942 年 7 月 25 日，北美获准将两架野马进行梅林 65 发动机的改装，考虑到这些飞机将有很大的改变，型号改为 XP-78。

北美航空选择了两架 P-51，序列号是 41-37350 和 41-37421。北美航空给予该项目公司型号 NA-101。当改装工作正在进行时，军方又将飞机型号改为 XP-51B。虽然罗尔斯-罗伊斯先前的改装工作为北美航空工程师提供了有价值的借鉴，但英国的这家发动机公司并没有直接参与改装工作。


P-51 的梅林发动机安装方式
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北美航空的工程师将化油器进气管从上方移到机鼻下方以适应梅林的上吸式进气系统，并将中冷散热器集成到后机身散热器组中，而不是英国改装时安装在机鼻。散热器进气口为固定式，并不能像以前一样可以调节，进气口上缘距离机身下表面超过 5cm。以前野马的散热器组为一体式，发动机冷却液散热器为环形，内嵌油冷散热器，现在油冷散热器独立出来放置在散热器进气道的前方，并有自己的放气门。油冷散热器后的进气道扩得很大，安放巨大的发动机和中冷器冷却液散热器，后方是大尺寸的排气门，这样野马机腹下的鼓包增大了不少。机身经过加强，并换装了新型四叶汉密尔顿标准（Hamilton Standard）液压控制宽弦螺旋桨以完全利用增加的动力。机翼配备了新的副翼，加强了机翼挂架，可以挂载两枚 453.62kg（1,000lb）炸弹或相等重量的副油箱，或 3 联火箭发射筒。机身内不再安装军械，在机翼中安装 4 挺 12.7mm 机枪。


P-51B 原型机，安装了梅林发动机
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1942 年 8 月，基于北美航空对性能的估计，陆军在原型机试飞前就订购了 400 架 P-51B。1942 年 11 月 30 日首架 XP-51B 由鲍勃.契尔顿（Bob Chilton）驾驶升空。这架一开始没有安装军械，试飞结果显示性能的提高简直令人吃惊。XP-51B 在 9,083.04m 的高空达到最大 709.57km/h 的平飞速度，比同高度时艾利森动力的 P-51 快了 160.90km/h。在所有高度的爬升率也接近原先的两倍。


首架 P-51B 生产型，从 P-51B 开始换装了 4 叶螺旋桨

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USAAF 现在终于拥有了可以与 Fw 190 和 Bf 109 后期型匹敌的战斗机。USAAF 开始全面采购野马，并继续签订了 2,200 架 P-51B 的合同。P-51B 的发动机是按许可证生产的梅林 68，即帕卡德 V-1650-3。从 1943 年初开始，野马的生产规模突然间膨胀，帕卡德和在马斯基根（Muskegon）的大陆（Continental）公司都开足马力批量生产梅林发动机。北美在英格伍德庞大的工厂也经过大规模扩建专门生产野马，B-25 米契尔轰炸机的生产移到堪萨斯城（Kansas City），而 AT-6 系列教练机的生产也早已移到德克萨斯州达拉斯（Dallas）火速兴建的工厂。USAAF 指示北美航空扩建达拉斯工厂，作为野马的第二个生产基地，英格伍德生产的野马型号为 P-51B，达拉斯生产的则为 P-51C。这两种飞机几乎完全相同，只能通过序列号区别。



挂载“巴祖卡”3 联火箭发射筒的 P-51B

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在生产型上，发动机与机身的连接经过进一步的简化，化油器进气口两侧增加了矩形空气滤清器进气口。废气排气管为圆形，从一排整流盖板中伸出。副翼在外形和结构上进行了修改，调整片由塑料制成。机翼内安装 4 挺 12.7mm 白朗宁 MG53-2 机枪，内侧机枪备弹 350 发外侧 280 发。

1943 年 1 月底正式确定了 P-51B/C 生产型标准。第一架 P-51B 于 1943 年 5 月 5 日首飞，第一架 P-51C 在同年 8 月 5 日首飞。英格伍德生产了 1,988 架 P-51B，达拉斯生产了 1,750 架 P-51C。在这 1,750 架 P-51C 中有 1,350 架是 NA-103，剩余的是 NA-111。



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4楼 2007-01-28 00:17:14
【回复 苯-苯 】:1943 年兰利机场的 P-51B 43-12105，后 NACA 使用这架飞机进行了翼套试验

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最初 P-51B/C 安装的帕卡德 V-1560-3 发动机，起飞额定功率 1,400hp，6,035.04m 高度功率 1,450hp，4 挺 12.7mm 机枪，备弹 1,260 发。按此标准生产了第一个批次的 400 架 P-51B-1-NA 和 250 架 P-51C-1-NT。


1946 年，NACA 在这架 P-51B 43-12105 上安装了翼套研究降低飞行阻力之道
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为了追求更远的航程，一架 P-51B 测试了安装在飞行员座椅后的 321.73L 自封油箱，这样总燃料容量增加到 1,585.92L（包括两个副油箱）。这样野马的远程能力继续增强，以适应不断扩大的欧洲和太平洋战场。但是增加的油箱将重心移向后方，使野马的稳定性变差，所以飞行员必须先将机身油箱中的燃料耗光，在此之前还要注意保持飞机的正确姿态。在 P-51B-5-NA 批次中，后 550 架安装了新油箱，批次号改为 P-51B-7-NA，在 P-51C-1-NT 批次中，也有部分也引入了新油箱，批次号改为 P-51C-3-NT。一些早期出厂的 P-51B/C 在机场进行了改装。但是在服役中，新油箱造成稳定性问题对缺乏经验的新手来说很危险，通常只加注 246.03L 的燃料。不管怎样，这个机身油箱的有无对战斗半径来说有着决定性的差别，并成为日后野马的标准设备。凭借这些额外的燃料，野马能够对从英国起飞轰炸柏林的轰炸机进行全程护航。


“小朋友”，为 B-17G 护航的 P-51B

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就在 P-51B-10-NA 批次和 P-51C-1-NT 批次生产中，USAAF 决定废弃橄榄绿和浅灰色涂装，飞机出厂不做任何涂装。USAAF 已经不需要目视伪装了，这些裸露着铝制蒙皮，闪闪发光的野马就是为在空中摧毁德国空军而生。取消涂装还可以节省资金，降低重量，减小阻力。

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从达拉斯 P-51C-5-NT 批次和英格伍德 P-51B-15-NA 批次开始，采用帕卡德 V-1560-7 发动机，起飞功率 1,450hp，3,139.44m 高度时作战应急功率 1,695hp。安装了新发动机的野马在 6,096m（20,000ft）的最高速度从 707.96km/h 下降到 699.92km/h，但在 7,620m（25,000ft）高度的速度却从 691.87km/h 增加到 706.35km/h。安装 V-1650-7 发动机的野马包括 398 架 P-51B-10-NA，390 架 P-51B-15-NA，和 1,350 架 P-51C-10-NT。

共有 91 架 -10 批次的飞机（71 架 P-51B-10-NA 和 20 架 P-51C-10-NT）安装了两部 K-24（或 K-17/K-22）照相机，成为 F-6C-NA/NT 照相侦察飞机，多数的这些飞机保留了军械，照相机安装在尾轮结构前方，朝左侧拍摄。


1944 年，第 14 航空军 23 大队 118 侦察中队的 F-6C 在湖南，注意尾轮前的镜头

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第一个装备梅林动力野马的战斗单位是第 354 战斗机大队，1943 年 10 月部署到英国。第 354 大队下辖第 353，第 355 和第 356 战斗机中队，隶属于担负对地攻击和支援即将来临的入侵行动的第 9 航空军。但是不久后他们得到命令支援负责战略轰炸任务的第 8 航空军。第 354 大队在 1943 年 12 月 1 日进行了第一次跨海峡的空中游猎任务，12 月 16 日在不来梅（Bremen）上空获得了第一次空战胜利。但是由于飞行员和地勤缺乏经验，遇到了许多技术问题，限制了 P-51B/C 的操作，这种状况一直持续到 8 个星期后的 1944 年。从 1944 年春开始，梅林动力的野马逐渐成为欧洲战场上的重要战斗机。



第 8 航空军 357 大队 P-51B

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第一个 P-51 王牌是第 354 大队的詹姆斯.H.霍华德（James H. Howard）少校。1944 年 1 月 11 日，他连续击落 5 架德国战斗机成为“一日王牌”，并由于这个壮举获颁荣誉勋章。

第 357 战斗机大队，原先也隶属于第 9 航空军，很快就被划拨到第 8 航空军执行轰炸机护航任务。在 1944 年 2 月 11 日进行了首次 P-51B 护航任务。1944 年 2 月 23 日，第 363 战斗机大队在成为欧洲的第 3 个 P-51B 单位。


James H. Howard
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第 15 航空军成立于 1943 年 11 月，部署在地中海战区，有 3 个装备 P-38 闪电的大队。1944 年 4 月，梅林动力的野马取代喷火装备了第 31 和第 52 战斗机大队，并将这些大队从第 12 航空军划拨给第 15 航空军。第 31 大队在 1944 年 4 月 21 日进行了首次任务，为轰炸罗马尼亚普洛耶什蒂（Ploesti）石油精炼厂的 B-24 护航。

加入第 15 航空军的第三个战斗机大队是第 332 大队，这是一个完全由在塔斯基（Tuskegee）训练的黑人飞行员组成的大队。1944 年 6 月他们在意大利福贾（Foggia）基地换装了 P-51C。第 332 大队的飞行员在与第三帝国战斗的同时还要与种族歧视作斗争，战绩最佳者是利尔.阿彻（Lea Archer），有 5 个空战胜利和 6 个地面摧毁战绩，但有一个空战战果后来分给了另一名飞行员，而没成为王牌。第 332 大队最骄傲的是在其护航期间从未损失过一架轰炸机。



第 15 航空军 31 大队 309 中队的指挥官与飞行员，背后是一架 P-51B
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1944 年 3 月，梅林动力的野马伴随 B-17 飞行堡垒和 B-24 解放者轰炸机直飞柏林，总航程 1,769.9km。护航战斗机能够伴随轰炸机编队一直飞到目标上空，扔掉空的副油箱后仍能有效地拦截德机，这对推动美国陆军继续昼间轰炸攻势起了相当大的作用。



401 轰炸机大队的人员参观一架 P-51B

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大部份 P-51B/C 装备了驻英国的第 8 和第 9 航空军，少数分给了驻意大利的第 12 和第 15 航空军。P-51B/C 从 1943 年 12 月到 1944 年 3 月间在气泡座舱盖的 P-51D 到达之前一直是野马的主要型号，并一直到 1944 年中期，数量上还保持优势。在大量 P-51D 到达后仍继续作战至欧战结束，在战争的最后一个月里，欧洲战场上的 2,500 架野马中有 1,000 架是 P-51B/C。


　　P-51B/C 配属于以下驻欧战斗机大队：

　　　　第 8 航空军
　　　　　　第 4 战斗机大队
　　　　　　第 20 战斗机大队
　　　　　　第 335 战斗机大队
　　　　　　第 339 战斗机大队
　　　　　　第 352 战斗机大队
　　　　　　第 357 战斗机大队
　　　　　　第 359 战斗机大队
　　　　　　第 361 战斗机大队
　　　　　　第 479 战斗机大队
　　　　第 9 航空军
　　　　　　第 354 战斗机大队
　　　　　　第 363 战斗机大队
　　　　第 12 航空军
　　　　　　第 52 战斗机大队
　　　　第 15 航空军
　　　　　　第 325 战斗机大队
　　　　　　第 31 战斗机大队
　　　　　　第 332 战斗机大队




第 8 航空军 353 大队的 P-51B 陷入了泥中
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梅林动力的野马在 1943 年 9 月进入中缅印战区服役。这些飞机装备第 14 航空军的第 23 和 51 战斗机大队。1944 年初，第 10 航空军第 311 战斗机大队的野马也开始在缅甸活动，支援破坏日军通讯线路的伞兵。中缅印战区头号野马王牌是约翰.C.“糊糊”赫伯斯特（John C. "Pappy" Herbst）少校，战绩 18 架。



1944 年，湖南境内第 14 航空军 23 大队 118 侦察中队的 P-51C
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1944 年 6 月，第 10 战术侦察大队下辖的第 12 和第 15 侦察中队，装备了 F-6B 和 F-6C 照相侦察机。F-6C 还服役于第 8，第 9，第 12，和第 15 航空军以及远东的第 5 航空军。F-6C 保留了四挺 12.7mm 机枪，与德国战斗机时常遭遇。第 15 中队的克莱德.易斯特（Clyde East）上尉是头号侦察机王牌，战绩 15 架。

1942 年末，美英之间达成一项协议，英国向第 8 航空军提供喷火 VB 作为战斗机教练机，这为英国根据租借法案获得新型野马扫清了道路。RAF 最后获得了 274 架 P-51B 和 626 架 P-51C，称之为野马 III，其中 59 架移交给 RCAF 和其它盟军航空兵。

1943~44 年有大约 100 架 P-51B/C 提供给了中国空军。

1944 年末，法国获得一些 F-6C，并在 1945 年 1 月起在德国上空进行照相地图绘制。


1945 年，第 14 航空军 23 大队 76 中队的 P-51C 飞行在中国上空。垂尾上的印地安人头像是中队徽章
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获得野马 III 之后，RAF 觉得其座舱视野太差，不适合欧洲战场环境，为此将向右打开的铰接座舱盖改为向后滑动的气泡状有机玻璃无框座舱盖。这种鱼缸般的座舱盖给予飞行员更多的空间和更好的视野，几乎可以直视后方。这种座舱盖的生产和安装由英国的 R. 马科姆（Malcolm）公司进行，因此也称为“马科姆座舱盖”。 马科姆座舱盖安装在了 RAF 的多数野马 III 上，第 8 和第 9 个航空军的许多 P-51B/C 战斗机也进行了这种改装。

为了更彻底地解决 P-51B/C 的座舱视野问题，一架 P-51B（43-12101）安装了泪滴形全向视野座舱盖，型号改为 XP-51D。证明了这种方案的有效性后，在生产线上的两架 P-51B-10-NA（42-106539/106540）也安装了气泡座舱盖，型号改为 P-51D，这些飞机成为著名的 P-51D 系列原型机。



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弃我去者，昨日之日不可留；乱我心者，今日之日多烦忧。…………抽刀断水水更流，举杯消愁愁更愁。人生在世不称意，明朝散发弄扁舟。
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5楼 2007-01-28 00:17:52
【回复 苯-苯 】:“马科姆座舱盖”
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许多飞行员将有马科姆座舱盖的 P-51B/C 视为整个野马家族中最好的型号。P-51B/C 更轻更快，操控性也比 P-51D 更灵活，并且全向视野并不差。它的主要弱点在军械，只有 4 挺机枪，且经常卡壳。P-51D 针对供弹系统进行了改进，并按此标准对 P-51B/C 进行了修改，避免了常见的卡壳现象。这样经过改进的 P-51B/C 可以说比 P-51D 更优秀，且没有困扰 D 型的结构问题，起飞特性也更好。



黑人大队的 P-51B 正在装弹，注意机枪的供弹带有很大弯曲，容易造成卡弹
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北美一共生产了约 3,740 架P-51B/C，其中有些一直在一线服役直到战争结束，还有被改装成双座教练机。P-51B/C 在 1948 年时型号改为 F-51B/C，最后一架在 1949 年退役。

许多战损的 P-51 修复后也不再适合作战，因此改作训练和其他用途。其中许多飞机安装了第 2 个座椅，例如图中这架红色的 P-51B
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1945 年，P-51B 在兰利机场全尺寸风洞中进行研究
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德军俘获德 P-51B，涂上了德军标志
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RAF 的野马 III

第一个接收野马 III 的RAF中队是驻格雷夫森德（Gravesend）的第 65 中队，时间是 1943 年 12 月，1944 年 3 月第 19 中队成为第二个装备野马 III 的单位。野马 III 还装备了 RAF 第 64，66，93，94，112，118，122，126，129，165，234，237，241，249，250，260，268，306，309，315，316，345，430，441，442，516，541 中队以及 RAF 海防总队，其中有 4 个波兰中队（306，309，315，316），3 个 RCAF 中队和一个自由法国中队。

野马 III 从 1944 年 2 月末开始参战，为美国重型轰炸机和美英中型轰炸机护航。许多野马 III 参与了拦截 V-1 飞弹作战，为此应用了一些特殊技术，通过使用特殊的高辛烷值燃料、进行发动机调整，提高进气压力，使野马 III 在 609.60m（2,000ft）高度能达到时速 675.78km/h，而 V-1 通常的飞行速度是 595km/h，增大马力的野马 III 可以从容拦截。

P-51D/K

外形优美的具有气泡座舱盖的 P-51D/K 是野马家族中最著名的型号，也是生产数量最多，使用最广泛的型号，共生产 9,602 架，英格伍德生产了 6,502 架 P-51D，达拉斯生产了 1,600 架 P-15D 和 1,500 架 P-51K。

达拉斯的 P-51D 生产线，出厂时都没有涂装
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梅林动力的 P-51B/C 一大问题就是座舱视野不佳，特别是后向视野。“马科姆座舱盖”是早期解决方案，但北美还在一直寻找更好的解决方案。1943 年 1 月，马克.布雷德利（Mark Bradley）上校在英国期间看到了最新发明的喷火和台风的气泡座舱盖，能够提供全向 360º 视野。他在六月回到赖特机场，并立即开始研究将气泡座舱盖安装到美国战斗机上的可能性。

共和首先将气泡座舱盖应用到 P-47D 雷电上，布雷德利驾驶其中一架直飞英格伍德展示给金德博格看。在与英国进行了讨论并且检视了后期型喷火和台风上吹制成型的“泪滴”座舱盖后，北美与陆军达成一致：在野马上测试类似的座舱盖。

P-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为 XP-51D。新座舱盖提供了 360º 无阻碍视野，并且从内部看景物几乎没有变形。座舱盖曲线圆滑过渡，在飞行员的头部后上方达到最高点，风洞测试表明这是视野与阻力间的最佳折衷。座舱盖通过滑轨向后打开，滑轨在座舱两侧各一条，后机身中线上还有一条，飞行员通过一个手柄进行操纵。座舱盖的有机玻璃边缘包覆橡胶镶在边框中，下边框较厚，提供必要的刚性，避免座舱盖变形扭曲而导致卡死在滑轨上无法打开。

为了适应新的座舱盖，野马的机背必须削平，当然完成这项改装的工作量不是很大，必要的机体结构的应力重新计算也很少。

改装完成的 XP-51D 于 1943 年 11 月 17 日在英格伍德首飞，试飞员鲍勃.契尔顿。为了进一步验证这个概念，北美航空抽出两架英格伍德生产线上的 P-51B-10-NA（序列号 42-106539 和 42-106540），削平机背，并安装气泡座舱盖，公司称为 NA-106，型号改为 P-51D。

P-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为 XP-51D
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P-51B 的缺点之一是只有4挺机枪，火力不足，除此之外，供弹带弯曲角度过大，时常因供弹不畅引发卡壳。北美航空利用生产新型野马的机会来解决这一问题，彻底重新设计了机枪的安装，每侧机翼安装了 3 挺 MG53-2 12.7mm 机枪，机枪水平放置，供弹带得以平顺伸展。内侧机枪每挺带弹 400 发，其余 270 发。当然使用者也可以拆除一挺机枪改为每侧机翼两挺机枪的配置，这样每挺机枪佩弹 400 发，实际上确实有一些飞行员选择了这一配置。

P-51D 的另一项外观改动就是增加了翼根的弦长，机翼前缘的折线更加醒目，而 P-51B 的折线几乎难以分辨。主起落架经过加强以适应增加的重量，机轮保持了 27 寸直径，轮舱和舱门也经过修改。


P-51D 的供弹系统有很大改进，排除了卡弹问题
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不要以为所有的 P-51D 都有气泡座舱盖，在 P-51D-5-NA 下线（公司型号 NA-109），之前，已生产出 4 架 B 型座舱盖的 P-51D-1-NA。

P-51D 生产线
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P-51B 上由于后机身油箱导致的方向稳定性问题在 P-51D 上更加严重了，这是因为削平了机背，损失了一些等效的垂直安定面。为了增强方向稳定性，从 P-51D 第 10 批次起在垂尾前增加了背鳍。一些较早的 P-51D 以及 P-51B 后来也改装了这个背鳍。背鳍增加的重量和阻力非常小，但在改善方向稳定性方面助益良多，尤其后机身油箱全满时。

P-51D/K 还引入了 K-14 自动陀螺瞄准具，设计基于英国费伦梯（Ferranti）公司的技术。当这个瞄准具最初出现时，被认为是奇迹。飞行员只要将敌机翼展标尺定好，并用瞄准具反射镜上的光环套住敌机，并通过油门杆上的旋钮来调节光环大小与目标翼展一致，只要光环罩住敌机，就可以扣动扳机，而其中的提前量计算统统交给模拟计算机处理。P-51D 几乎一开始就安装了 K-14 瞄准具，P-51K 则在 1944 年中期开始配备。这种瞄准具在 P-51D 不寻常的空战战绩背后扮演了重要角色。



K14 瞄准具，上面的刻度标上常见敌机，即为翼展标尺
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英格伍德交付了 6,502 架 P-51D，公司型号分别是 NA-109（D-1 到 D-10），NA-111（D-15 和 D-20）和 NA-122（D-15 和 D-30）。达拉斯生产了 1,600 架 P-51D，其中 D-5 到 D-20 批次是 NA-111，D-25 和 D-30 批次是 NA-124。

几乎所有的 D-25 批次及以后型号都增加了翼下承力点，不仅可以挂载炸弹、副油箱，也可以安装各种型号的火箭发射架，包括 6 副零长度火箭发射架，在不挂副油箱的情况下，还可以增加到 10 个；或者两具 3 联装“巴祖卡”火箭发射筒。由于外挂能力的增强，部队也可以搞些特殊的外挂配置，例如两个副油箱+6 枚 45.36kg（100lb）炸弹，4 枚 45.36kg 炸弹和 36 枚杀伤弹，或四个 340.95L 的副油箱。部署在中缅印战区的 P-51D 通常在后机身安装有定向环形天线。

达拉斯生产的 1,500 架 P-51K 安装了直径 3.35m 的航空产品（Aeroproducts）公司的螺旋桨，而不是 D 型的直径 3.40m 汉密尔顿标准标准螺旋桨。P-51K 的座舱盖经过重新设计，扩大了内部空间。由于改动不大，北美公司内部型号仍是 NA-111。P-51K 的性能略低于 P-51D。从第 10 批次开始，K 型可以挂载火箭发射筒。



P-51K 侧视，注意 P-51K 的座舱盖尾部略微隆起

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P-51K 中有 163 架改装为 F-6K 侦察机，英格伍德生产的 P-51D 中，有 126 架第 20、25、30 批次的飞机被改装成 F-6D 侦察机。在战争接近结束时，又有少量 P-51D/K 被改装成侦察机。所有这些侦察机在后机身内置两部照相机，通常是 K-17 和 K-22，一部镜头水平向左，另一部向斜下方拍摄。多数 F-6D/K 在后机身安装有环形定向天线，大多数 F-6D/K 保留了军械。



F-6D 侦察机，注意机身后部的照相窗口

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P-51D 44-14017 暂时借给美国海军进行测试是否适合舰载操作，并分配海军航空署序列号 57987。海军发现 P-51D 低速高攻角时时方向舵效率很低，无法适应舰上着陆。

1944 年 11 月，美国海军使用一架 P-51D 进行上舰测试，但是结果不理想。照片中这架 P-51D 安装了着舰钩
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艾尔德少尉驾驶这架野马在香格里拉号航母上作了 5 次起降
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11 架达拉斯生产的 P-51D 被改装成双座教练机，型号改为 TP-51D。TP-51D 在飞行员座椅后安装第二个座位，为此重新安置了无线电设备，并安装了完整的复式操纵系统。座舱盖后部突起以提供额外的空间。有一架 TP-51D 供盟军最高司令官艾森豪威尔（Eisenhower）调遣，1944 年 6 月他乘坐 TP-51D 视察了诺曼底海滩。

TP-51D

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P-51D 自 1944 年 3 月起大量出现在欧洲。原先装备 P-38 的第 55 战斗机大队是第一个换装 P-51D 的单位。从双发的 P-38 转换到单发的 P-51 之初，飞行员很不习惯于机身油箱导致的方向稳定性问题，但是一旦飞行员在最初的几个月中适应过来之后，他们就会发现 P-51D 与德国所有的活塞战斗机相比，在 6,096m（20,000ft）高度以上无论是速度还是机动性都占显著优势。而德国飞行员则认为野马在机炮的攻击下很脆弱，液冷的梅林发动机在一击之下就可能熄火。



难得一见的二战彩照，第 8 航空军 355 大队的 P-51K

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野马是唯一能够全程伴随轰炸机进行“穿梭”轰炸任务的盟军战斗机。这此类任务中，轰炸机从英国起飞深入敌境，轰炸目标后在苏联降落。在盟军取得制空权后，野马也担负低空突袭德国空军机场的任务，由于德军机场都有高炮进行重点防护，这些任务相当危险。

1943 年盟军得知德国空军正在发展喷气式战斗机，这将对盟军轰炸机和护航战斗机造成严重威胁。野马在 1944 年 7 月 18 日首次遭遇 Me 163 彗星火箭战斗机，两架 Me 163 掠过一架 P-51，野马立即追击，但未击中目标。1944 年 8 月 5 日，Me 163 在击落了 3 架轰炸机和 3 架护航的 P-51 后从容脱离。8 月 16 日，第 359 战斗机大队的约翰.B. 墨菲（John B. Murphy）中校终于设法击落了一架 Me 163。Me 163 出战的频率越来越高引起了盟军最高司令部的惊慌，但这种火箭战斗机的续航力极短，并且飞行的危险性很大，在整个战争期间，Me 163 击落的盟军飞机可能不超过 12 架。

1944 年 10 月以前，盟军遭遇的多数是火箭动力的 Me 163。而在这个月中，Me 262 开始出现在战斗中。野马在 10 月 7 日击落了第一架喷气式战斗机，第 361 战斗机大队的厄本.L.爵克（Urban L. Dreq）上尉击落了正在着陆的两架 Me 262。Me 262 的速度比 P-51D 快 160.90km/h，野马无法依靠速度拦截，只有在 Me 262 攻击轰炸机时从更高的高度俯冲下来才能靠近设计。若被一架 Me 262 咬尾，野马可以轻易转弯摆脱，并切入敌机内圈，在 Me 262 飞出射程之前进行密集射击。野马在与 Me 262 格斗时表现比在拦截时更好。

最后盟军确定对付喷气式战斗机的最佳策略是在其起降时进行偷袭。早期喷气式发动机的加速能力很差，在起飞时需要进行长时间的加速。通常的战术是野马攻击群在 Me 262 基地上空兜圈子，一旦 Me 262 起飞，野马就会在 Me 262 起落架收回之前俯冲下来攻击。如果 Me 262 拒绝出战，野马就会扫射机场，将喷气机摧毁于地面。




P-51D 41-3366，气泡座舱盖得益于为 B-17 发展的吹制成形舷窗技术

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P-51D/K 配属于以下驻欧战斗机大队：



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6楼 2007-01-28 00:18:28
【回复 苯-苯 】:第 8 航空军
　　　　　　第 4 战斗机大队
　　　　　　　　第 334、335、336 战斗机中队
　　　　　　第 20 战斗机大队
　　　　　　　　第 55、77、79 战斗机中队
　　　　　　第 55 战斗机大队
　　　　　　　　第 38、338、343 战斗机中队
　　　　　　第 78 战斗机大队
　　　　　　　　第 82、83、84 战斗机中队
　　　　　　第 339 战斗机大队
　　　　　　　　第 503、504、505 战斗机中队
　　　　　　第 352 战斗机大队
　　　　　　　　第 328、486、487 战斗机中队
　　　　　　第 353 战斗机大队
　　　　　　　　第 350、351、352 战斗机中队
　　　　　　第 355 战斗机大队
　　　　　　　　第 354、357、358 战斗机中队
　　　　　　第 356 战斗机大队
　　　　　　　　第 359、360、361 战斗机中队
　　　　　　第 357 战斗机大队
　　　　　　　　第 362、363、364 战斗机中队
　　　　　　第 359 战斗机大队
　　　　　　　　第 368、369、370 战斗机中队
　　　　　　第 361 战斗机大队
　　　　　　　　第 374、375、376 战斗机中队
　　　　　　第 364 战斗机大队
　　　　　　　　第 383、384、385 战斗机中队
　　　　　　第 479 战斗机大队
　　　　　　　　第 434、435、436 战斗机中队

　　　　第9航空军
　　　　　　第 67 战术侦察大队
　　　　　　第 68 战术侦察大队
　　　　　　第 69 战术侦察大队
　　　　　　　　第 10、22 中队
　　　　　　第 354 战斗机大队
　　　　　　　　第 353、355、356 战斗机中队
　　　　　　第 363 战斗机大队
　　　　　　　　第 380、381、382 战斗机中队
　　　　　　第 370 战斗机大队
　　　　　　　　第 401、402、485 战斗机中队

　　　　第 15 航空军
　　　　　　第 31 战斗机大队
　　　　　　　　第 307、308、309 战斗机中队
　　　　　　第 52 战斗机大队
　　　　　　第 325 战斗机大队
　　　　　　第 332 战斗机大队（全黑人编制）

一些野马飞行员成为“一日王牌”，在一次任务中击落 5 架以上的飞机：第 361 战斗机大队的威廉.R.贝耶少尉；第 352 大队的威廉.T.威斯那上尉和唐纳德.S.布赖恩上尉；第 352 大队的克劳德.J.克伦肖少尉；第 357 大队的L.K.卡森上尉；第 339 大队的J.S.丹尼尔少尉；第 355 大队的威廉.J.何夫德上尉；第 357 大队的查尔斯.E.“查克”耶格尔上尉；第 352 大队的乔治.普瑞迪少校保持了在 1944 年 8 月 6 日的一次任务中击落 6 架敌机的欧洲盟军纪录，普瑞迪少校成为 USAAF 的头号野马王牌，最终战绩 26.83 架，其中 23.83 架是驾驶野马获得的。

第 357 大队成为战绩最佳的野马大队，1944 年 2 月 11 日到 1945 年 4 月 25 日期间共击落 609 架敌机，击毁 106 架敌机于地面。到德国投降前，第 8 航空军和第 9 航空军的的所有护航大队都装备了 P-51。

RAF 接收了 281 架 D 型和 594 架 K 型，分别称为野马 IV 和野马 IVA。这些飞机直到 1944 年 9 月才进入 RAF 服役，与早期的野马 III 并肩作战。


第 8 航空军 357 大队 362 中队的 P-51D
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由于欧洲战场的高优先级，P-51D 野马在 1944 年末才部署到太平洋战区。P-51D 首先部署在了菲律宾和硫磺岛。在战争的这一阶段，日本战斗机只能作零星抵抗，菲律宾的野马大多用于执行近距支援任务。1945 年 1 月 11 日，威廉.A.舒摩（William A. Shomo）上尉驾驶 F-6D 侦察机在日本占领的吕宋岛上空执行任务时，在一日之内击落了 6 架 Ki-61 飞燕和一架轰炸机。后获颁荣誉勋章，成为二战中第二个获得此荣誉的野马飞行员。


日本在吕宋的反抗日渐式微，菲律宾的野马开始轰炸和扫射台湾的日军。1945 年 4 月 7 日，硫磺岛的野马伴随 B-29 轰炸了中岛航空发动机工厂，这是美国陆基战斗机首次飞临东京上空。轰炸日本本土的任务需要持续飞行 7 到 8 小时，往返航程超过 2,400km。当李梅（LeMay）将军决定将大多数 B-29 任务转向中低空夜袭时，硫磺岛的野马也改为突袭日本机场，在任务中广泛使用了五寸火箭弹。

　　太平洋战区的野马单位：

　　　　第 8 侦察大队
　　　第 7 战斗机司令部
　　　　第 15 战斗机大队
　　　　第 21 战斗机大队
　　　　　　第 46、72、531 战斗机中队
　　　　第 506 战斗机大队
　　　　　　第 457、458、462 战斗机中队
　　　　第 14 航空军
　　　　　第 23 战斗机大队

二战结束后，大量 P-51D 仍在 USAAF 中服役多年。1948 年美国空军成立，改革了飞机型号命名规范，将驱逐机的“P”改为战斗机的“F”，P-51 改为 F-51。除此之外，废除了照相侦察机的“F”，F-6D 和 F-6K 改为 RF-51D 和 RF-51K。

1946 年 5 月，重组后的空中国民警卫队（ANG）接受了大部份 P-51D/K 野马。一般认为密西西比（Mississippi）河以西的 ANG 单位装备 P-51，以东的装备 P-47 雷电。到 1948 年 12 月，超过 700 架野马在 28 个 ANG 中队服役，其中包括 RF-51D 侦察机。

1950 年 6 月 25 日朝鲜战争爆发，野马再一次投入作战。野马比部署在日本的 F-80 和 F-82 更适合南朝鲜的小型简易机场。部署在日本的 F-51D 立即转移到南朝鲜并且投入遏制北朝鲜的迅速推进的行动中。野马从金浦、釜山和浦项的机场起飞执行近距支援任务。野马是 UASF 朝鲜战争初期近距支援任务的主力机种，当时的喷气式飞机续航时间有限，不能在目标上空长时间停留。

为了增强近距支援兵力，拳师（Boxer）号航母从美国运送来了 145 架 F-51。这些飞机很快就被组装完毕并飞往战斗单位。甚至第 18 战斗轰炸机联队放弃了 F-80 改用野马，这在历史上恐怕很少见。野马在阻止北朝鲜的进攻上发挥了很大作用，给联合国军以喘息的时间。野马执行了 62,607 次支援作战任务，损失 351 架，大部份被高射火力击落。野马并不适用于低空攻击，液冷发动机非常依赖脆弱的机腹的散热器，一旦散热器被地面火力损伤，发动机就会迅速过热。另据记载，野马在遭遇战中击落了几架北朝鲜的雅克战斗机。

美军的最后一架野马 P-51D-30-NA 44-74936，1957 年从西维吉尼亚 ANG 退役，现陈列在俄亥俄州达顿莱特-帕特森（Wright-Patterson）空军基地博物馆。
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XP-51F/G/J

1943 年初，英国主管当局与北美航空联合讨论了下一的代野马战斗机。最初的 NA-73 设计载荷系数比英国需要的高，结果导致野马的结构重量比喷火高许多，NA-73 的基本设计发展到 P-51D/K 几乎达到了极限，要想进一步大幅提高性能就必须进行结构减重。为此埃德加.舒默德出差英国参观了修泼马林（Supermarine）工厂，并研究了英国缴获的梅赛施密特和福克.尔夫战斗机。1943 年 1 月，北美航空建议 USAAF 生产一种轻量化野马，这种野马将重新设计，减少重量，简化系统，改善维护性，并在不更换发动机的前提下提高性能。新野马的强度将英国和美国的需求作了最佳折衷，但主要根据英国 970 号航空出版物实施。

公司型号 NA-105，军方订购了两架原型机，型号 XP-51F。1943 年 6 月，军方又增购 3 架 XP-51F，这些飞机全都安装帕卡德 V-1650-3 发动机的改进型，序列号从 43-43332~43-43336，其中两架将提供给英国航空委员会评估。因为原型机还未试飞，技术司令部提出的购买 25 架服役测试机的请求没有被批准。



XP-51F 前视
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XP-51F 几乎没有部件可以与P-51D互换，重新设计的最大目的就是为了减重。主起落架构件经过重新设计，机轮直径略微缩小，并配备了新型碟刹。机翼面积略微扩大，前缘笔直，没有了以前野马的前缘折线。采用了新型阻力更低的层流翼型，机翼内置 4 挺机枪，每挺带弹 440 发。两侧机翼油箱容量减少到 386.07L，并废除了后机身油箱。简化了发动机固定，整体式发动机支架减轻了 45kg 的重量且改善了发动机维护。飞机液压系统也经过简化并提高了压力。发动机散热器和中冷器经过重新设计，机腹的散热进气口距机身下表面更远，滑油散热器从散热器组中移出，使得散热器组体积减小并消除了通往发动机的长而易损的滑油管。为了解决滑油散热问题，在滑油箱前部与中冷器之间安装了热交换器，通往后散热器的乙二醇溶液会带走滑油的热量。座舱采用标准的英国仪表面板，飞行员后装甲与座椅做成一体。XP-51F 的座舱盖尺寸加大，另外改进了气动控制面，增大尾翼面积和副翼偏转角度，襟翼和副翼的弦长相同。使用了更轻的 3 叶航空产品公司的空心钢制螺旋桨，机体的许多次要金属零配件被铸造成型的塑料件代替。

在原型机制造开始前，陆军决定在最后两架机身中安装罗尔斯-罗伊斯梅林 145M 发动机，型号改为 XP-51G。

1944 年 2 月 XP-51F 通过了工程检验，2 月 14 日第一架 XP-51F 由鲍勃.契尔顿驾驶首飞。第二第三架 XP-51F 分别于 5 月 20 日和 23 日升空。XP-51F 的空重比 P-51D 轻了 907kg，作战重量轻了 726kg。发动机是与 P-51D 相同的 1,695hp 帕卡德梅林 V-1650-7，考虑到空重轻了近 1吨，预期在 8,839.20m（29,000ft）高度能够达到 749.79km/h 的速度。



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7楼 2007-01-28 00:19:04
【回复 苯-苯 】:XP-51G 的制造工作始于 1944 年 1 月，梅林 145M 发动机在 2 月到达。XP-51G 安装了一副与喷火 XIV 相同的罗陀木制 5 叶螺旋桨，其余方面与 XP-51F 相同。8 月 12 日契尔顿驾驶 XP-51G 首飞，第二架 XP-51G 在 11 月 14 日升空。梅林 145M 发动机额定功率 1,910hp。XP-51G 使用 5 叶螺旋桨只进行了一次 20 分钟的飞行，后更换较传统的航空产品 A-542-B 4 叶螺旋桨。XP-51G 成为速度最快的野马，在 6,324.60 米能够达到 759.45km/h 的速度。



安装罗陀（Rotol）木制 5 叶螺旋桨的 XP-51G
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第三架 XP-51F 进行了初步试飞后于 1944 年 6 月 20 日装船运往英国。抵达英国后涂上了 RAF 涂装并命名为野马 V，序列号 FR409。在伯斯康姆顿的进行的测试中，飞机与军械实验研究所现野马 V 在战斗状态下重量只有 3,563.18kg，他们对其评价很高，但指出在某些飞行条件下缺乏方向稳定性，必需频繁使用舵修正。

第二架 XP-51G 在 1945 年 2 月装船运送到英国，RAF 序列号 FR410。1945 年 2 月，这架飞机因在伯斯康姆顿测试中飞到了 796.46km/h 的速度而被广泛报道。打破了北美航空使用另一架 G 型在同一高度 759.45km/h 的纪录。后由于 RAF 装备重点的改变，XP-51G 没有进行进一步的试飞。

XP-51F/G 都没有进入批量生产，停留在了原型机阶段，其中一个原因就是性能优秀的梅林 100 系列发动机无法批量生产。帕卡德提出了按许可证生产 V-1650-9，能在 6,096m 高度喷射水/酒精产生 1,900hp 的紧急动力，并保证可以在 1944 末开始交付。结果这一发动机成为下一个生产型野马的动力装置，这就是 P-51H。

最后一种轻量化的 NA-105 系列原型机是 XP-51J，安装艾利森 V-1710-119 发动机，该发动机具有齿轮驱动的两级增压器，起飞额定功率 1,500hp，6,309.36m 高度通过注水加力可获得 1,720hp。由于 V-1710-119 具有一个上吸式化油器，为此重新修改了机鼻的几何形状，去掉了所有的进气口，化油器所需空气从机腹散热器进气口前部通过增压导管引入，垂尾根部增加了背鳍。

陆军订购了两架 XP-51J 原型机，序列号为 44-76027 和 44-76028。76027 在 1945 年 4 月 23 日首飞，飞行员乔. 巴顿（Joe Barton）。XP-51J 空重 2,735.32kg，正常重量 3,424.82kg，预期在 8,351.52m 高度能达到 773.93km/h 的最高速度。但由于试飞中艾利森发动机始终无法进入全功率状态，所以未达到此速度。76027 被送往艾利森以找出发动机的问题。另一架 XP-51J 44-76028 没有进行飞行，而是作为后备件维持另一架的飞行。随着太平洋战争的结束，XP-51J 的所有进一步工作也中止了。


P-51H

P-51H 是野马的最后型号，并且也是速度最快的生产型野马，并且也是二战最快的生产型活塞战斗机之一。虽然 P-51H 诞生于二战，但由于服役时间太晚没有赶上对日最后一战。



P-51H 是野马中最轻最快的型号，可惜没有赶上参战

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P-51H 是在轻量化 XP-51F/G 基础上研制的，发动机是帕卡德梅林 V-1659-9，这一发动机具有西蒙斯（Simmons）自动增压调节器，可以保持进气管恒定压力，并具有一套喷水系统，短时间内紧急功率得以超过 2,000hp。该机公司型号 NA-126，由于野马的成熟性。1944 年 6 月初步设计还未完成之前，军方就订购了 P-51H。



P-51H 几乎是一种全新的战斗机，与 P-51D 已没有多少血缘关系

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XP-51F/G 的研制经验对 P-51H 的设计有很大帮助，为了增加稳定性，垂尾和方向舵的高度显著增加，后机身经过加长，全长增加到 10.15m，比 P-51D 长出 0.32m。P-51H 从 XP-51F 继承过来了很多特征：较浅的机鼻下汽化器进气口；发动机的整体化安装方式；相同的简化起落架以及较小的机轮和碟刹；没有前缘折线的宽弦机翼等等。P-51H 的座舱盖比 XP-51F 小许多，与 P-51D 类似，但轮廓不同于 P-51D，最高处正处于飞行员头顶，向后过渡较平直。P-51H 的腹部散热器尺寸进一步加大，散热器进气口垂直于机身下表面，散热器到机尾线条过渡平直。P-51H 的座舱位置升高，改善了视野，从瞄准具向机鼻有 8º 俯角。机翼内置 6 挺机枪，配弹 1,880 发，也可安装 4 挺，配弹 1,600 发，外挂能力与 P-51D/K 相似。重新设计了机翼口盖与供弹系统以改善对枪械的维护。后机身油箱容量减少到 189.25L，机内总载油量 965.18L。



P-51H 的机腹散热器比 D 型进一步增大

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首架 P-51H-1-NA 于 1945 年 2 月 3 日由契尔顿驾驾驶升空。头 20 架 P-51H-1-NA 都安装了剩余的 XP-51F 垂尾。从 P-51H-5-NA 批次后开始安装新高垂尾，并对先前出厂的 P-51H-1-NA 作了改装。新垂尾终于消除了所有早期梅林动力的野马的偏航稳定性问题。



这架 P-51H-1-NA 出厂时并未安装高垂尾

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P-51H 与共和 P-47N 雷电一道作为登陆日本行动的主力战斗机。USAAF 订购了 2,000 架 P-51H，其中有 555 架 NA-126 和 1,445 架有细小区别的 NA-129。所有这些飞机在英格伍德工厂生产，达拉斯工厂将生产 1,629 架 NA-124，定型号为 P-51M。P-51M 安装 V-1650-9A 发动机，没有喷水系统，紧急功率较低。

有一架 P-51H 提供给 RAF 在伯斯康姆顿测试，序列号 KN987。美国海军在 1945 年 8 月获得一架 P-51H（44-64420）用于舰载测试。这是继 P-51D 舰载测试失败后，野马的又一次上舰尝试。测试表明 P-51H 的方向舵控制能力大大提高，但由于战争的结束，舰载型 P-51H 没有进一步发展。1948 年海军获得了第 2 架 P-51H 44-64192，供格鲁曼飞机公司测试各种翼型在近音速下的表现，并赋予海军航空属序列号 09064。1952 年测试结束后，飞机被归还给空中国民警卫队。

P-51H 没有赶上欧战。到 1945 年夏末，一些 P-51H 已经装备了少数作战单位，但是在太平洋战争结束时，这些单位还未达到作战状态。所以 P-51H 没有参与任何战斗。战争结束后，USAAF 取消了 1,445 架 P-51H 和 1,629 架 P-51M 订单，达拉斯仅生产了一架 P-51M 45-11743。

另一个计划中的型号是 P-51L（公司型号 NA-129），该机与 P-51H 类似，只是安装马力更大的 V-1650-11 发动机。该发动机配备一个斯特郎堡（Stromberg）速度/密度喷射型化油器，喷水状态下峰值功率 2,270hp。军方定购了 1,700 架，但全被取消。

最后一架 P-51H 在 1946 年下线，共生产 555 架。飞行员认为驾驶 P-51H 比 D 型更轻松。但一些飞行员不信任 H 型的轻型结构，因此 P-51H 没有参与朝鲜战争，而是派出了更坚固的 P-51D。



亚利桑那州国警队的 P-51H
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执法者

甚至在朝鲜战争结束以及 1957 年最后一架野马从 ANG 退役后，野马的传奇还未结束。许多野马根据对外军援计划被送往国外，在许多国家中一直保持着一线装备的地位直到 1970 年代。另外还有数以百计的剩余野马被卖到民间市场，其中多数用于无限制圆周竞赛，至今仍有改装野马在参赛。



使用 P-51D 改装的竞赛机
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在看到退役野马的市场价值后，骑士（Cavalier）飞机公司从北美手中购买了野马的设计修改权，尝试在美国和海外市场上销售野马。1967 年和 1972 年，USAF 从骑士购买了两批野马，大部份赠送给了南美和亚洲的参与军援计划的国家。这些飞机利用 F-51D 的机身翻新，安装新的 V-1650-7 发动机，新的无线电及 F-51H 的高垂尾。另外加强了机翼，内置 6 挺 12.7mm 机枪。翼下设置 6 个承力点，可以挂载两枚 453.62kg（1,000lb）炸弹和 6 枚 5 寸火箭弹。保留了 F-51D 的标准座舱盖，但在飞行员后增加了一个观察员的座位。这些翻新的野马涂上了完整的 USAF 机徽和新的序列号，意味着野马重回空军服役。

1968 年，美国陆军使用一架 F-51D（44-72990）作为洛克希德 YAH-56 夏延（Cheyenne）武装直升机的伴随机。由于表现出色，以至于陆军在 1968 年向骑士订购了两架 F-51D 伴随机，序列号 68-15795 和 68-15796。这两架飞机安装了翼尖油箱，无武装。夏延项目下马后，68-15795 安装了 106 毫米无后坐力炮用于评估这种武器在对付加固地面目标的效果。



F-51D（44-72990），武装直升机伴随机

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骑士相信野马的设计还有进一步开发的潜力，1960 年代后期，公司开始研究使用涡轮螺旋桨发动机替换帕卡德梅林活塞发动机的可能性。骑士公司的业主戴夫.林赛（Dave Lindsay）一开始选择莱康明（Lycoming）T55 涡轮螺旋桨发动机，但无法获得。1968 年公司在一架 F-51D 上安装了 1,740 等效马力的罗尔斯-罗伊斯标枪（Dart）510 涡轮螺旋桨发动机并进行了试飞，飞机命名为涡轮-野马 III，民间注册号 N6167U。


涡轮-野马 III 试飞的镜头，垂尾经过增高
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但后来骑士公司将图纸卖给派普（Piper）飞机公司，取消了涡轮野马的进一步发展工作。1970 年 11 月 4 日，安装标枪发动机的野马原型机运抵弗隆滩（Vero Beach）的派普工厂。



1947 年末进行了一次给野马安装脉冲发动机的尝试，1947~1948 年间进行的测试表明安装在两侧翼尖的脉冲发动机虽然能够提高野马的极限速度，但也造成了高燃油消耗率和高阻力，得不偿失

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此时美国已卷入越战，军方需要为对外军援提供一种廉价高性能的近距支援飞机，这一个计划的代号“铺路币”。

为了获得“铺设币”的生产合同，派普公司着手更野心勃勃的野马改装方案：在一架单座 F-51D 和一架双座 TF-51D 上安装了 2,455 等效马力的莱康明 T55-L-9 涡轮螺旋桨发动机，并命名为“执法者”（Enforcer）。第一架执法者 1971 年 4 月 19 日首飞。但执法者命运不佳，没有投产，直到 1981 年 9 月 USAF 才与派普签订了两架原型机合同，这两架飞机公司型号 PA-48，没有赋予军用型号及序列号。



与前几个方案相比，PA-48 的改动很大，甚至可以说的上是一种新飞机

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与野马相比，PA-48 执法者可以说是一种重新设计的飞机，两者只有 10% 的部件可互换。执法者主翼后的机身延长了 48.26cm，并加大了尾翼面积。安装一具 Lycoming T55-L-9 涡轮螺旋桨发动机，为此完全去掉了野马的标志性的腹部散热器，巨大的发动机排气管安装在机鼻左侧。单座座舱内安装扬基（Yankee）火箭弹射座椅，翼尖装有副油箱，翼下承力点增加到 10 个。PA-48 机翼内没有机枪，只可以挂载机枪吊舱。两架 PA-48 分别在 1983 年 4 月 9 日和 7 月 8 日首飞，USAF于 1983~84 年间分别在埃尔金（Elgin）空军基地和爱德华兹（Edwards）空军基地进行了评估。执法者总重 6,350.66kg，最高速度是 648.43km/h，巡航速度 584.07km/h，实用升限 11,460.48m，作战半径（挂载两个机枪吊舱）754.62km。

PA-48 执法者没有获得任何生产订单，两个原型机在 1986 年末被 USAF 储存,其中之一（N481PE）现在在俄亥俄州达顿莱特-帕特森空军基地博物馆陈列。

P-51在海外

英国

RAF 根据租借法案获得了一些 P-51D/K。1944 年交付了首批 281 架 P-51D，RAF 称为野马 IV，成为第 19、64、65、112、118、122、154、213、149、260、303（波兰）、306（波兰）、442 和 611 中队的标准装备，RAF 还获得 594 架 P-51K，称为野马 IVA。

RAF 部署在本土的野马 IV 在 1944 年参与了拦截 V-1 的作战，到 9 月 5 日共摧毁了 232 枚。

欧战快结束时，RAF 向印度派遣了 600 架野马 IV 用于对付在缅甸的日军。但是在这些飞机投入使用之前日本就投降了。

战后，许多 RAF 野马被归还给美国，少数一直在 RAF 服役到 1947 年 5 月。


RAF 涂装的野马 IV


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法国

1944 末，法国获得了一些野马侦察型，1945 年 1 月起，法国空军 2/33 战术侦察中队的 F-6C 和 F-6D 在德国上空进行了照相绘图任务。



法国空军的一架 P-51D

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澳大利亚

驻扎在意大利的皇家澳大利亚空军（RAAF）第 3 中队从 1944 年 11 月起就装备英国的野马 III 和 IV 一直到欧战结束。这支部队执行的大多是对地支援任务，曾参加过意大利北部的驱逐撤退的德军行动及在南斯拉夫的对地攻击任务。

太平洋战场的 RAAF 已经装备喷火 VIII，但航程不足以满足对日最后一战的需求。1945 年，根据租界法案，澳大利亚获得了 214 架 P-51D 和 84 架 P-51K，但遗憾的是在 RAAF 野马准备好之前战争就结束了。

除了从国外直接获得的野马外，澳大利亚还尝试了按许可证生产的方式。1942 年 12 月，澳大利亚战时内阁向国外寻求军事装备，选择了北美 P-51 野马作为高空截击机，并预定澳大利亚联邦飞机公司（CAC）按许可证生产。双方磋商直到 1943 年 11 月才结束，澳大利亚将生产 690 个 P-51D 机身和 790 具帕卡德梅林发动机。北美航空先期提供了 100 套 P-51D-5-NA 组件，帕卡德也提供了 80 具 V-1650-3 发动机供 CAC 组装。但是由于组件的质量问题及人力资源的短缺，造成整个项目进度的严重拖延，第一架组装的野马直到 1945 年 4 月 29 日才升空。

澳大利亚将自己组装的 P-51D 称为 CA-17 野马 20，利用美国提供的组件一共装配了 80 架 CA-17，但在战争结束前只交付了 17 架，没有赶上对日作战的最后阶段。这些飞机的序列号从 A68-1~A68-80。

由于战争的即将结束，CAC 的生产合同被削减至 120 架，这些国产飞机的型号改为 CA-18，有三个不同的型号。野马 21 安装帕卡德梅林 V-1650-7 发动机，数量 26 架，序列号从 A68-95~A68-120；野马 22 是侦察型，飞行员座椅后方倾斜安装一具 F-24 照相机，数量 28 架，序列号从 A68-81~A68-94，A68-187~A68-200；野马 23 安装英国生产的罗尔斯-罗伊斯梅林 66 或 70 发动机，数量 23 架，序列号从 A68-121~A68-186。澳大利亚野马的所有发动机都是从国外进口的，但在本地进行了改装。野马 21 在后来升级为野马 22，最后一架 CAC 生产的野马在 1952 年 4月 交付。

RAAF 首先装备国产野马的单位是驻昆士兰省（Queensland）汤斯维尔（Townsville）的第 84 和 86 中队。装备野马的第 76、77 和 82 中队在 1946 年参与对日本的占领，1949 年第 76 和 82 中队撤回本土，第 77 中队仍驻扎在日本。朝鲜战争爆发后，第 77 中队立即并入 USAF 第 5 空军，执行对北朝鲜军队的攻击任务。在战争最初六个月中，他们完成了 2,600 次出击，在整个战争期间共完成了 3,800 次出击，损失 18 架飞机和 8 名飞行员。澳大利亚在朝鲜战场的野马于 1951 年被格罗斯特（Gloster）流星 F.Mk8 取代。

RAAF 其余装备野马的中队是第 3 和 4 侦察中队。野马也服役于公民空军（Citizen Air Force，澳大利亚空军预备役组织，类似美国的 ANG），并在每个省的首府都驻扎一个野马中队，分别是第 21“墨尔本”中队、第 22“悉尼”中队、第 23“布理斯班”中队，第 24“阿德雷得”中队和第 25“珀斯”中队。1952~1956 年间，这些中队换装了吸血鬼战斗机，但第 24 中队一直使用野马直到 1960 公民空军被解散。



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8楼 2007-01-28 00:19:11
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9楼 2007-01-28 00:19:51
【回复 苯-苯 】:澳大利亚生产组装的野马总数只有 200 架，而不是原计划的 690 架。最后一架 RAAF 野马在 1959 末退役，被 D.H.吸血鬼取代。


澳大利亚 CA-18 野马 23，座舱盖轮廓类似于P-51K
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新西兰

1945 年，皇家新西兰空军购买了 370 架野马，用于对日作战。第一批是 30 架 P-51D-25-NT，后续的都是 P-51M。但随着战争的结束，这项采购被取消，但 30 架 P-51D 已经在运往新西兰途中。飞机到达后新西兰没有装配投入服役，而是封存在运输箱中。1951 年，新西兰政府决定扩大领空空军（Territorial Air Force），一些战后封存的装备得以重见天日。首批 4 架野马在 1951 末开始在 TAF 第 4 中队服役，野马在 TAF 中一直服役到 1955 年 8 月，随着起落架配件的短缺以及冷却系统的逐渐腐蚀而被迫退役。

南非

朝鲜战争爆发后，南非空军（SAAF）派出第 2“猎豹”中队参战。“猎豹”中队装备了 F-51D 并被编入 USAF 第 18 战斗轰炸机联队。

SAAF 的野马自 1950 年 11 月 19 日开始在釜山附近的 K-9 机场起飞执行任务，后移至北部的平壤 K-24 机场。随着志愿军的参战，“猎豹”中队步步后退，先是撤到水原 K-13 机场，后来又撤到镇海 K-10 机场。K-10 机场成为“猎豹”中队的最后机场，直到战争结束。偶尔“猎豹”也前出到汉城 K-9、K-16 机场和横城 K-46 机场执行对地攻击任务。

“猎豹”中队前后一共装备了 95 架野马，其中 74 架损失与战斗和事故。整个战争期间“猎豹”共执行了 10,373 次任务，12 位飞行员战死，30 名失踪或被俘，4 名受伤。1953 年初“猎豹”换装了 F-86F 佩刀。


朝鲜战争的“猎豹”
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加拿大

加拿大野马I中队在战争结束前换装了喷火。1945 年，加拿大向美国购买了 100 架剩余 P-51D，这些飞机装备了加拿大空军的正规和辅助战斗机中队及训练单位，1956 年退役。



加拿大空军 442 中队的 P-51D

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瑞典

瑞典在二战中保持中立，至少有 10 架野马因迫降在瑞典而被扣留，其中 4 架（两架 P-51B，两架 P-51D）被称为 J26 进入瑞典空军服役。

1945 年初，为了加强防空力量，瑞典从美国购买了 50 架 P-51D。后来由于本国的 SAAB-21A 前线战斗机进度缓慢，又向美国增购野马过渡。首架野马在 1945 年 4 月抵达瑞典，到 1948 年 3 月交付完毕共获得了 157 架，其中 12 架后改装成 S26 照相侦察机。

随着瑞典国产飞机的批量服役，野马逐步退役或者作为剩余物资转卖掉。在被 D.H.吸血鬼和 SAAB J29 喷气战斗机取代后，瑞典的 J26 彻底退役，其中 25 架在 1952-53 年间卖给以色列，26 架在 1953 年卖给尼加拉瓜，41 架在 1954 年卖给多米尼加共和国。


瑞典空军的 P-51D
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瑞士

瑞士空军在二战期间主要装备德制飞机，随着德国的战败，瑞士必须转向其他国家寻求武器供给，向英国订购了一批 D.H.吸血鬼 F.B.Mk 6 喷气战斗机。但由于吸血鬼交付的拖延使瑞士购买了 100 架美国剩余的 F-51D 过渡。野马的到达使瑞士空军老旧的 Bf 109E 得以退役，这些野马最后在 1956 年后也功成身退。
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1943 年 10 月 17 日，首批 P-51B/C 抵达中国云南省昆明的巫家坝基地，美国第 14 航空军第 23 战斗机大队第 76 中队首先装备，这些是中国境内第一次出现的野马战斗机。1943 年 11 月 25 日，中美空军一同空袭日寇治下的台湾新竹机场，当时有架美军的野马机在低空扫射日军时撞到树木坠毁。1943~44 年间，美国向中国援助了约 100 架 P-51B/C，1945 年 2 月开始，我国空军从美国人手中接收野马机，C，D，K 皆有。到了 1945 年，中国空军第 4 大队、中美空军混合团第 3 大队、第5大队也换装了野马战斗机。在抗日战争最后两年中，中美航空兵部队的P-51战斗机以广西、湖南西南部地区为依托，发挥其作战半径大的优势，不断深入到湘北、鄂、粤及沪宁一带日军占领区，猛烈袭击日军的机场、运输船队。在 P-51 等战机的冲击下，日军失去在中国的制空权。1945 年 8 月，日本宣布无条件投降后，中美混合团第 5 大队的 6 架 P-51 战斗机將 1 架日本百式运输机押解到湖南芷江机场。日本洽降代表、副总参谋长今井武夫在这里正式向中国军政当局投降。P-51 战斗机与“芷江受降”一道载入了中国抗日战争史册。

抗日战争胜利后，国民党政府从美国驻华美军处接收了 261 架 P-51D/K，装备国民党空军第 3、4、5 等 3 个战斗机大队，成为最主要的战斗机种。国民党空军使用 P-51 战斗机在各个战场上与人民解放军作战，但是由于液冷发动机的易损性，导致在内战中损失 200 余架。1948 年 9 月，国民党空军第 4 大队上尉分队长杨培光在北平驾驶一架 P-51 战斗机飞往吉林四平降落起义。随后，又有数名国民党空军飞行员驾野马投向人民解放军。人民解放军从此拥有了 P-51 战斗机。1948 年辽沈战役后，人民解放军东北野战军缴获、搜集一批国民党空军的 P-51 战斗机。东北航校还在吉林公主岭专门成立了 P-51 飞机训练队，培训 P-51 飞行员。淮海、平津和渡江战役后，人民解放军又缴获、接收了一批 P-51 战斗机。
中共中央迁入北平后，为了对付国民党军队的空袭，加强北平地区的防空力量，1949 年 8 月 15 日，人民解放军在北平南苑机场成立了飞行中队，中央军委航空局从东北航校和各军区司令部航空处抽调了一批飞行员和 10 多架 P-51 战斗机，还有一些其他型号的飞机。经过短期训练后，以 P-51 战斗机为主的这个飞行中队于 9 月 5 日正式开始执行任务。除了担负北平地区的防空作战任务外，还担负了空中巡逻、警戒，掩护大沽港的安全，配合地面演习等任务。這是人民解放军的第一个飞行中队，也是第一支空军部队。

1949 年国民党政府被推翻后，国民党空军的部分 P-51D 也随之逃到台湾。台湾当时拥有 383 架 P-51C 与 P-51D，一直使用到 1954 年。

1949 年 10 月开国大典时，有 9 架 P-51 参与空中阅兵，其中两架携带实弹警戒以防国民党飞机的破坏。参加受阅的其他飞机还有蚊式轰炸机 2 架，C-46 运输机 3 架，PT-19 教练机 2 架，L-5 通信机 1 架。9 架 P-51 编为“品”字形的 1、2、3 分队；2 架蚊式轰炸机编为“一”字型的第 4 分队；3 架 C- 46 运输机编为“品”字形的第 5 分队；1 架 L-5 通信机与 2 架 PT-19 教练机合编为“品”字形的第 6 分队。这样，17 架飞机形成一个跟进队形通过天安门上空。

10 月 1 日下午，当受阅的第 1、2、3 分队 9 架 P-51 刚刚通过后，又按预定计划，再通过天安门上空一次。由于衔接得天衣无缝，所以在地面观看的群众都以为受阅的飞机是 26 架。

人民解放军空军的 P-51 野马战斗机在 1953 年左右退役，被苏制战斗机取代。至今在国内仍有两架保存完好的野马，分别是在北京小汤山中国航空博物馆的 P-51K-10-NT，序列号 44-12458，及北京军事博物馆的 P-51D-25-NA，序列号 44-73920。


北京军事博物馆的 P-51D，保存很完好。注意尾部的环形定向天线
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荷兰

在太平洋战争结束前，荷兰接收了 40 架 P-51D 装备荷属印度群岛陆军航空队第 121 和 122 中队。战争结束后，这些野马被用于镇压印尼民族主义者。印尼在 1949 年 12 月 27日 独立后，印度尼西亚共和国空军在 1950 年 6 月接收了荷兰两个中队的 F-51D。印尼的野马参与了一些国内冲突，在 1959 年被苏制战机替换。



荷属印度群岛陆军航空队图装的野马

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意大利

意大利退出轴心国后，获得了一些包括 P-51D 在内的美国装备。到 1948 末，意大利共有 48 架野马，一直作为一线装备直到 1953 年吸血鬼和佩刀代替。



以色列

以色列在 1948~49 独立战争前获得两架野马，服役于羽毛未丰的以色列国防军空军第 101 中队，执行了数十次任务，至少获得一个空战战绩。

以色列建国后，不管西方的武器禁运，在 1952 年购买了瑞典的 25 架剩余 F-51D，这些飞机取代了老旧的 Avia S.199。F-51D 在 1956 年 10~11 月的苏伊士运河冲突期间攻击了埃及目标。1950 年代末被喷气机代替。



以色列的 P-51K
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韩国

韩国空军在 1950 年朝鲜战争期间获得了 F-51D。最初这些飞机用于防御�